Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4

И как бы во исполнение предсказаний Гриневецкого знаменитый “Турксиб” стал первой крупной железнодорожной магистралью, построенной в годы Советской власти В 1927—1930 гг.

4. Гриневецкий предлагал: «Создание новых водных магистралей потребует многолетних работ и колоссальных затрат. Сюда можно отнести соединение Волги с Доном, регулирование порогов Днепра, соединение Черного и Балтийского морей, Волжского бассейна с Белым морем и Ледовитым океаном».

Историческая справка: Постройка Волго-Донского канала и модернизация Мариинской системы, Беломорско-Балтийский канал и другие реализованные проекты сделали в наши дни Москву портом пяти морей: Черного, Азовского, Балтийского, Белого и Каспийского.

5. В 1918 г. Гриневецкий не только сконцентрировал внимание русской инженерии на главной задаче — повышении производительности труда, — но я наметил основные пути выполнения этой задачи. “Будущее потребует решительного проведения специализации в производство, широкого введения принципов массовой фабрикации и нормализации, исправления недочетов расположения в характере развития предприятий путем перестройки их по цельным техническим планам... затем — усиления оборудования и улучшения условий общего и внутреннего транспорта...”

В 1930 г. в первой Большой Советской Энциклопедии о книге профессора В.И. Гриневецкого сказано: “Она должна быть отнесена к числу наиболее серьезных работ русской буржуазной экономической литературы вследствие обстоятельного практического знакомства автора с русской промышленностью, мастерской обработки статистических данных, широкого охвата крупнейших проблем и смелости их решения. Она дает план реконструкции хозяйства России и прежде всего, ее промышленности, перестройки ее энергетического хозяйства, создания сети районных электроцентралей при широком использовании водяной энергии и местного топлива, значительного расширения железнодорожной сети, сверхмагистрализации важнейших железнодорожных линий, введения тепловозов, перенесения промышленности к источникам сырья, энергии к потребителям и радикальной технической и организационной перестройки промышленности. Все крупнейшие технико-экономические проблемы, которые разрешаются в настоящее время пролетариатом СССР, были затронуты в работе Гриневецкого”.

Отдельного внимания заслуживает проблема замены на железнодорожном транспорте паровозов тепловозами, впервые сформулированная В.И. Гриневецким. Профессору В. И. Гриневецкому принадлежит честь основания первой русской школы по созданию отечественных тепловозов, развитая в дальнейшем его ближайшими учениками и последователями.

Предвидя тяжелую борьбу паровоза с тепловозом и имея ввиду консерватизм русских железнодорожных кругов в восприятии идеи тепловоза, В.И. Гриневецкнй неустанно работает над созданием улучшенных типов тепловозов, захватывая целиком в своей работе своих учеников. Весной 1918 года В. И. Гриневецкий выступает на Всероссийском съезде представителей тяги и подвижного состава с докладом о тепловозах. В своем докладе Василий Игнатьевич подробно остановился на проблеме тепловоза, ее значении для России и рассказал, как долго и упорно он со своими помощниками А. Н. Шелестом и Б.Ошурковым искали двигатель такого типа, который мог бы применен для будущих тепловозов. Прения по докладу проходили бурно. После прений доклад был одобрен и было принято решение рекомендовать для реализации проекты по тепловозам.

Так обстояло дело с русским тепловозом весной 1918. г. К этому времени стаж работы Гриневецкого над проблемой исчислялся уже 10 годами. Еще в 1906 г. он заявил привилегию на двигатель внутреннего сгорания транспортного типа и получил на него охранное свидетельство № 30481. История разработки этого двигателя весьма поучительна для всякого, кто интересуется творческой лабораторией одного из самых талантливых наших инженеров, кто желает понять метод его подхода к новой технической проблеме.

Осматривая в 1912 г. знаменитый тепловоз Зульцер-Диэель-Борзнг-Клоэе, Гриневецкий обратил внимание на то, что, несмотря на продуманность конструкции и дизеля, и локомотива, тепловоз в целом получился неудачным, ибо «между блестящим самим по себе двигателем и его применением к локомотиву не было той органической связи, которая одна в состоянии создать тепловоз”. Дело в том, что тяговые характеристики двигателя не соответствовали потребностям локомотива.

Сам Гриневецкий шел другим путем. Охватив мысленно весь железнодорожный транспорт, как систему, как единый организм, он непрерывно сужает задачу. И когда в результате этого сужения он доходит до двигателя, в центре его внимания оказываются характеристики, которым должен удовлетворять двигатель для того, чтобы обеспечить желаемые изменения в железнодорожном транспорте. Для России совокупная мощность паровозов вдвое превышает сумму таких же мощностей всех постоянных и судовых коммерческих двигателей: в 1914 г. на долю стационарных установок приходилось 3,25 млн. л. с.; судовых — 1,25 млн. л. с.; паровозных — 9,5 млн. л. с. Между тем паровозы по экономичности стоят на самом последнем месте среди всех паровых двигателей. От замены их тепловозами получается выигрыш в КПД вчетверо. А для России это очень важно, ибо сокращается снабжение водой и топливом, увеличивается безостановочный пробег и коммерческая скорость. На Западе мало нефти, дешев уголь, много паровозов, большая плотность и устойчивость движения. Все это в сочетании с равномерным распределением угольных бассейнов делает тепловоз менее выгодным, чем электровоз или паровоз. Вот почему “русская техника, не глядя особенно на Запад должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями”... Исходя из своего анализа, Гриневецкий установил, что транспортный двигатель, необходимый нашим железным дорогам, должен быть максимально экономичным, иметь большой запас мощности и быть реверсивным.

В 1908 г. на Путиловском в Петербурге изготовили двигатель Гриневецкого, запатентованный им в 1906 году. Это был двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Дизеля с наддувом от поршневого компрессора и двойным расширением. Он состоял из трех цилиндров. Атмосферный воздух засасывался в первый — компрессорный цилиндр, сжимался до 6—7 бар и поступал во второй, где происходило сжатие до 30—60 бар. В конце сжатия впрыскивалось топливо, начиналось горение, расширение. Горящая смесь совершала механическую работу, продолжая гореть, поступала в третий цилиндр, и именно в нем производилось дополнительное расширение и совершалась основная часть механической работы.

Ученик Гриневецкого инженер Б. Ошурков снял на первых испытаниях нового двигателя на Путиловском заводе индикаторные диаграммы, пользуясь которыми он в 1916 г. спроектировал пассажирский тепловоз с осевой формулой 2—3—2 и мощностью 1500 л. с..

Однако из-за начавшейся войны дальнейшие работы по доводке нового двигателя пришлось прекратить. Его разобрали, уложили в ящики и вынесли из мастерской. А потом, когда после гражданской войны хотели возобновить испытания, ящиков не нашли.

В 1918 году В. И. Гриневецкий был одним из организаторов Экспериментального института НКПС, где он возглавлял отдел стационарных установок. Его помощником был А. Н. Шелест.

Признанием заслуг Гриневецкого в области транспортного двигателестроения стало решение Совета Труда и Обороны от 4 января 1923 г., принятое по инициативе В. И. Ленина:

“Признавая, что введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления тягового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса, Совет Труда и Обороны постановил:

1. Поручить Теплотехническому институту организовать эскизную разработку проектов и технических условий для тепловозов путем привлечения технического комитета Народного Комиссариата путей сообщения и использования работ проф. В. И. Гриневецкого и его сотрудников...”

В наши дни десятки тысяч тепловозов на железнодорожных магистралях возят пассажирские и грузовые поезда, а на сортировочных станциях и в промышленности страны выполняют маневровые и транспортные работы. И в сердце каждой из этих машин — двигателе внутреннего сгорания — живут идеи, развитию и внедрению в практику которых отдал жизнь замечательный русский инженер и ученый Василий Игнатьевич Гриневецкий.

Идеи тепловозов, которые с большой энергией развивал В. И. Гриневецкий, получили реальное воплощение на железнодорожном транспорте после его смерти. При содействии советского правительства и лично В. И. Ленина во исполнение решения СТО от 4 января 1922 года приступили к изготовлению нескольких типов опытных тепловозов. К этим тепловозам относятся: тепловоз Я. М. Геккеля серии Щ-эл-1, построенный в Петрограде (1922-г-1924 гг.); тепловозы Ю. Ломоносова серии Э-эп-2 (1925 г.) и серии Э-Мх-3 (1925—1927 г.), построенные в Германии. С 1930-х годов Советский Союз приступил к промышленному производству тепловозов на Коломенском машиностроительном заводе. Производство тепловозов освоено Луганске, Муроме, Людинове.

Из 141000 километров железных дорог России 98000 километров (70 процентов) обслуживаются тепловозами и 43000 (30 процентов) обслуживаются электровозами. Тепловозы осваивают 45 процентов, а электровозы — 55 процентов грузооборота. На маневровой работе удельный вес тепловозной тяги составляет 97 процентов. Последним трудом В.И. Гриневецкого, опубликованным в 1924 году уже после его смерти, была книга «Проблема тепловоза и ее значение для России».

Все, кто знал В.И. Гриневецкого, отмечали его высокие человеческие качества, стремление помочь студентам, простым людям. В 1910 г. Гриневецкий приобрел 80 гектаров земли на берегу Южного Буга в трех верстах от деревни Великая Мечетня в 20 верстах от станции Голта Каменец- Подольской губернии (ныне Первомайск Кривоозерского района Николаевской области. На этом участке в 1913 году Василий Игнатьевич обустроил имение «Кут» (по-русски «Угол»). Там был построен трехэтажный дом с двумя флигелями, конюшня на 5-6 лошадей, коровник на 5-6 голов рогатого скота, птичник, виноградник (1 гектар), пашни. И уже в 1915 году летом в его имении отдыхали и выполняли свои дипломные проекты студенты Б.Н. Ошурков и Соловьев, а в 1915 году три его ученика проектировали тепловозы (Б.М. Ошурков и Е.Н. Тихомиров – тепловоз по схеме Гриневецкого, а А.Н. Шелест – тепловоз своей оригинальной схемы). На базе своего имения В.И Гриневецкий намеревался создать базу отдыха для студентов и преподавателей ИМТУ.

В это же время в деревне Великая Мечетня на средства Гриневецкого была построена начальная школа и двухквартирный дом для учителей этой школы. Все оборудование для школы и елочные игрушки на елку, которую устраивали в школе для деревенских детей, Гриневецкий присылал из Москвы.

Трагична судьба этого великого инженера, ученого и педагога. Весной 1918 года он уехал на юг России, где сумел в Харькове издать свою последнюю книгу « Послевоенные проблемы русской промышленности». Вернуться в Москву он не смог. Осенью 1918 года он последний раз приехал к своей семье в имение «Кут» на берегу Южного Буга и провел там несколько дней, а затем уехал в Краснодар на экономическое совещание.

Профессор Василий Игнатьевич Гриневецкий, бывший ректор МВТУ, статский советник, Кавалер орденов Святого Владимира 4-й степени, Святого Станислава 2-й степени, Святой Анны З-й степени, обладатель бронзовой медали в память 300-летия Царского Дома Романовых скончался 31.03.1919 в Екатеринодаре от сыпного тифа, осложнённого воспалением мозга вследствие недостаточного ухода. Там же, в Екатеринодаре, похоронен этот великий инженер, выдающийся теплотехник, реформатор высшего инженерного образования, много сделавший для развития МВТУ и российского высшего инженерного образования.

Скачали данный реферат: Сюзанна, Федосий, Smol'janinov, Prosvirjakov, Sukachjov, Добромила.
Последние просмотренные рефераты на тему: сочинение сказка, реферат здания, оформление доклада, контрольные по геометрии.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4