Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6 | Следующая страница реферата

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно- пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь
Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова»,
«Белорусская») и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на «Площади Свердлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова» каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.

«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди.
Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка
«биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый.
На односводчатой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская»... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства».

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к
«большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостатки»
«Киевской» оказываются не только не замеченными, но одобренными.
Всяческих похвал удостаиваются и «обширная палитра материалов», и
«капители из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная инкрустация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона, который «в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора».

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно.
Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.

Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший «работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи подземного пространства» , смог «по достоинству» оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно- художественной мысли.

А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях возрастает «престижность» монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкретно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев.

Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга,
ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-
Йорке, московский метрополитен - «транскрипируются» с помощью скульптуры.
Она «разъясняет» архитектурный «сюжет», связанный в монументально- общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности, патриотизма, государственной мощи. Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда «реализма и правды» в архитектуре.
И если появление «архитектурного «передвижничества», т.е. чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью
«морализирования» в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характеристике зодчества.

Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного, пусть и «подпольного» развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивидуальность. Получение «среднего арифметического» в искусстве, ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница «Москва», успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над
Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно.

И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же «коллективизация» творческих намерений как бы предопределяет
«благонадежность» результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные
«объективные» ценности - как станция «Площадь Революции», своеобразный архитектурный «гибрид», полученный в результате случайной, не соотнесенной с природой метростроения, скульптурной «прививки». Мутации в развитии вида, возникшие впоследствии, докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли.

Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции
«Площадь Маяковского», принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного «застывающего» пространства.
Архитектор «ломает» замыкающие центральный неф стены, «разрывает» потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только «индустриальный» декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же «работают» и эллипсовидные купола.

Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме «Сутки страны Советов». «Надо мною небо. Синий шелк!» - говорил индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...». Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на «Маяковской» можно было бы отнести только к идеологически-текстовой «начинке» образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной урбанистики.

«Площадь Маяковского», действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах
И.Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция превращения станции в «штучное изделие», в
«шкатулку», украшенную изнутри. И «Площадь Маяковского» с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие».

Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов», только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.

Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так,
«предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.

Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои
Космодемьянской на станции «Измайловский парк»). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны.

При сооружении этих монументов скидок на военное время не было.
Наблюдается «неуклонный рост применения мрамора», гранита, увлечение художественно-отделочными работами. Колонны «Автозаводской» облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора «ороктурой», порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на «Новокузнецкой»
- белым «прохоро-баландинским» мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки.
Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции «Бауманская». Какая богатая цветовая палитра использована в отделке «Семеновской». И какой огромный объем
«фасонных» мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.

Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта
«достаточность» подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного «газгана» на «Бауманской», они буквально
«выскакивают» из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: «То, что находится близко к человеку, должно быть дано сильно и богато». Взятая вне контекста какой- то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.

В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!» Слово найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и
Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное «действо» и программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года.

На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской»,
«Электрозаводской», «Семеновской», «Новокузнецкой», действие пространственно-изобразительного «спектакля», разворачивающееся на основе героико-мемориальной «драматургии», имеет отчетливый сакрально- погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения к его «внутренней жизни». Пассажира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая «реликвии», приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.

Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими «павильонными» размерами, характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств
- некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. «Раздутость» его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам, завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.

Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе.
Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий «прорыва в небо», а шире - «прорыва в будущее». Видовое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую «знаковую» нагрузку несут огромные купола вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источниками света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.

Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в
Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая
«подсобные» зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: доклад 2011, скачать на телефон шпаргалки.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6 | Следующая страница реферата