Предыдущая страница реферата | 1  2  3 | Следующая страница реферата

Дальнейшее развитие получила и авиационная наука, которая постоянно оказывала помощь в подготовке летно-технического состава. Был издан курс лекций Н.Е.Жуковского для офицеров-летчиков “Динамика аэропланов в элементарном изложении”. При МВТУ начали функционировать теоретические авиационные курсы для военных летчиков. Публикуются работа С.А.Чаплыгина “Теория решетчатого крыла”, где обоснована идея разрезного механизированного крыла, и доклад Н.Е.Жуковского “К теории бомбометания с аэроплана” и др.

В целом, как по боевым результатам, так и по опыту боевого применения первая мировая война еще не принесла морской авиации признания ее в качестве основной ударной силы флота.

После Октябрьской 1917г. революции удалось спасти лишь 40% парка авиации России. Большая часть самолетов была неисправной.

В мае 1918г. было создано Главное управление Красного военно-воздушного флота, которому передавалась и морская авиация. В годы гражданской войны гидросамолеты применялись с речных барж на Волге, Северной Двине и Каме, решая задачи разведки, корректировки огня и бомбометания. За время гражданской войны самолетный парк морской авиации с 228ед. (январь 1918г.) уменьшился до 73ед. (декабрь 1920г.). За этот период морские летчики совершили 3000 самолето-вылетов, налетали 4065ч, сбросили 30т бомб и 50тыс. металлических стрел.

Экономика России после гражданской войны находилась в крайне тяжелом состоянии. В этих условиях нельзя было допустить распыления усилий по укреплению обороны страны. Поэтому в 1921г. выходит постановление Совета Труда и Обороны “О программе - максимум развития авиации и авиационной промышленности”, в котором планировалось развернуть отечественное самолетостроение и моторостроение, организовать подготовку авиационных кадров. С этой целью первое высшее учебное заведение - Московский авиатехникум, учрежденный в 1919г. и преобразованный в 1920г. в институт, реорганизуется в 1922г. в академию (с 1925г. Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского). В сентябре 1924г. Реввоенсовет принял трехлетний план развития Красного Воздушного флота.

Еще в первые годы советской власти правительство обратило внимание на повышение безопасности полетов и развитие авиационной науки. В марте 1919г. в Москве на Центральном аэродроме была создана Летно-научная база (“Летучая лаборатория”), ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром. Ее научным руководителем стал Н.Е.Жуковский, авиационный отдел возглавил Л.П.Ветчинкин, аэростатический отдел - Н.Д.Анощенко. В задачу лаборатории входило изыскание предложений по изменению конструкции самолетов, которые позволили бы гарантировать безопасность полетов, в частности, путем определения и нормирования нагрузок на самолеты, создания норм летной годности.

В декабре 1918г. решением правительства создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который явился центром авиационной науки. Он впоследствии включил в себя РИБ, Кучинский авиационный институт и “Летучую лабораторию”. Во главе ЦАГИ стояла коллегия под председательством Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева. Заведующими общетеоретического отдела стал В.П.Ветчинкин, экспериментального отдела - А.А.Архангельский, винтомоторной группы - Б.С.Стечкин, конструкции - Н.И.Иванов, ветряных двигателей - Н.В.Красовский, летного отдела - А.Н.Вегенер. В 1921г. ЦАГИ возглавил С.А.Чаплыгин. Были выделены средства на создание лабораторно-экспериментальной базы, в которую входил гидроканал.

Объединение ведущих научных сил позволило ЦАГИ в короткие сроки разработать научные основы современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики, динамики полета самолетов и их прочности. В ЦАГИ было построено несколько типов аэродинамических труб, в которых моделировались условия различных скоростей полета. В качестве объектов исследований использовались модели самолетов различного масштаба, вплоть до их натуральной величины.

В 1920г. была опубликована работа В.П.Ветчинкина “Требования, которым должен удовлетворять самолет с аэродинамической и динамической стороны”, в 1925г. введены “Временные русские нормы прочности”. В 1926г. изданы труды ЦАГИ “Нормы прочности самолетов при статических испытаниях”.

В 20-х годах начался переход на металлические конструкции самолетов. Цельнометаллические монопланы А.Н.Туполева вошли в историю мировой авиации.

С 1924г. каждое ОКБ должно было получать от ЦАГИ воздушный паспорт, дающий право на первый взлет вновь созданного самолета.

Пока в стране налаживалось опытное и серийное производство отечественных самолетов, правительство закупило несколько сот военных и гражданских самолетов за рубежом. Большую часть составляли самолеты фирмы “Юнкере”. В Филях, тогда под Москвой, эта фирма помогла организовать производство двухместных разведчиков типа Ю-20, Ю-21, авиационных моторов БМВ-IIIа, завезла современные металлорежущие станки. В 1923-1927гг. было построено более 100 армейских и 20 морских разведчиков. Морской разведчик Ю-20 развивал скорость 185км/ч и достигал высоты полета 5000м. Использовался на Балтике, Черном море и в Арктике.

На основе английского самолета ДН-9 на Госавиазаводе №1 в Москве Н.Н.Поликарповым в 1922-1923гг. разрабатывались бипланы-разведчики Р-1, Р-2. Серийное производство самолета Р-1 с мотором М-5 продолжалось до 1931г., было построено несколько тысяч машин. Р-2 с мотором БМВ-1У отечественного производства участвовал в перелете Москва-Пекин. На базе английского самолета “Авро” выпускался учебный самолет У-1.

Используя лучшие образцы зарубежных самолетов, в стране велись работы по созданию самолетов собственных конструкций. У нас было много талантливых авиаконструкторов. И первый среди них, несомненно, А.Н.Туполев.

В 20-30-х годах в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева создавались глиссирующие лодки, торпедные катера. Первым был построен торпедный катер Г-З, названный “Первенцем”. Он имел два мотора по 600л.с. и вооружен одной торпедой 450мм и пулеметом 7,62мм. Вторым был серийно построен торпедный катер Г-4, который имел четыре мотора, водоизмещение 10т и дальность плавания полной скоростью 180миль. В 1929г. он был принят на вооружение ВМС. Наиболее удачным торпедным катером был Г-5 с четырьмя моторами по 1000л.с., вооруженный трехтрубными торпедными аппаратами ТА-533, глубинными бомбами и двумя спаренными пулеметами. Модификация Г-6 имела водоизмещение 80т, 8моторов и более мощное вооружение. Катера Г-4, Г-5 и Г-6 успешно воевали в период Великой Отечественной войны на Черноморском и Балтийском морях.

В 1925г. в ЦАГИ были созданы: конструкторское бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС), возглавляемое А.Н.Туполевым, отдел сухопутного самолетостроения (Н.Н.Поликарпов), отдел морского самолетостроения (Д.П.Григорович), винтомоторный отдел (Б.С.Стечкин). Руководителями бригад, групп были впоследствии широко известные конструкторы самолетов А.А.Архангельский, В.М.Петляков, П.О.Сухой, А.С.Яковлев, В.М.Мясищев. Этими организациями были созданы самолеты АНТ-З (Р-З), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТВ-3), И-З, У-2 (По-2), Р-5, АНТ-40 (СБ). Результаты научных исследований ученых-конструкторов периодически печатались в технических журналах.

Так, в 1929г. Б.С.Стечкин опубликовал в “Вестнике Воздушного Флота” статью по теории реактивных двигателей. Дальнейшее развитие эта теория нашла в трудах самого Б.С.Стечкина, И.И.Кулагина, Н.В.Иноземцева, Т.М.Мелькумова, К.В.Холщевникова и др.

В начале 30-х годов самолеты имели бипланную схему и неубирающиеся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В 1933г. А.Н.Туполев построил многомоторный истребитель для сопровождения бомбардировщиков АНТ-21.

Большую роль в создании отечественных самолетов сыграло ЦКБ (1933г.) при Главном управлении авиапромышленности (впоследствии Министерство авиапромышленности). В ЦКБ работали конструкторские группы под руководством Н.Н.Поликарпова, С.В.Ильюшина, Р.Л.Бартини, Д.П.Григоровича. Ими созданы самолеты И-5, И-15, И-153, ДБ-З, ДБ-Зф, Ил-2. Бригада И.И.Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-З. Позже этот коллектив возглавлял Г.М.Бериев, который создавал самолеты для морской авиации.

Морские самолеты, предназначенные для дальней разведки, использовались в качестве торпедоносцев и бомбардировщиков. Первым тяжелым гидросамолетом был МК-1 (АНТ-22). Его взлетная масса 43т. боевая нагрузка 6т, скорость 230км/ч. Самолет имел 6 моторов АМ-34Р (А.А.Микулин) в трех тандемных установках. Машина установила несколько рекордов по подъему грузов. Второй самолет МДР-4 с тремя моторами АМ-34Р потерпел катастрофу, а его дублер МТБ-1 (АНТ-27) был построен малой серией. Удачным оказался МТБ-2 (АНТ-44), взлетевший в апреле 1937г. Цельнометаллический моноплан, крыло “чайка”, четыре мотора воздушного охлаждения по 800л.с. позволяли развивать скорость 350км/ч, дальность полета составляла 2500км, потолок – 6600м, масса - 18,5т.

Работы по созданию большегрузных морских самолетов проводились в ЦАГИ и ЦКБ, однако надежный отечественный серийный морской самолет не был создан. Поэтому правительство закупило в США лицензию на производство двухмоторной летающей лодки “Каталина”, которая под названием ГСТ (гидросамолет транспортный) строилась в серии. Строилась также летающая лодка ОКБ И.В.Четвярикова - морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) с двумя моторами М-63 (А.Д.Швецова) по 1100л.с. Скорость полета – 340км/ч, дальность – 2500км.

Учитывая преимущества, которые дает авиационное вооружение на кораблях, в середине 30-х годов началось создание корабельных самолетов Кор-1 (Бе-2) и Кор-2 (Бе-4) конструкции Г.М.Бериева. И.В.Четвяриковым был создан складывающийся самолет для использования с подводных лодок. Корабельная авиация применялась на Севере при спасении экспедиции У.Нобиле (1928г.), где использовался самолет с ледокола “Красин” (летчик Б.Г.Чухновский), в походах ледокола “Челюскин” участвовал летчик М.С.Бабушкин с самолетом Ш-2 (В.Б.Шавров). Некоторые корабли ВМФ имели на вооружении гидросамолеты. Например, на крейсере “Красный Кавказ” базировалось два самолета.

В 1937-1938гг. началось выполнение большой судостроительной программы, в которой предусматривалось строительство двух авианосцев, однако с октября 1940г. строительство крупных кораблей было прекращено. Страна готовилась к континентальной войне.

В 1935г. приказом Наркома обороны морская авиация выводится из состава Воздушного Флота и передается в подчинение начальнику Морских сил. В 1936г. создается авиационный научно-испытательный институт Морских сил РККА, который в 1960г. был включен в состав ЦНИИ ВВС как филиал по морской авиационной технике. На него возлагались задачи разработки самолетов, объектов оборудования и вооружения для морской авиации, а также задачи проведения государственных и совместно с промышленностью испытаний опытных и эталонный серийных гидросамолетов и самолетов берегового базирования морского назначения. До конца 50-х годов им проводились испытания практически всех самолетов и вертолетов морской авиации.

Для оказания научно-методической помощи инженерам и конструкторам авиапромышленности в 1937-1939гг. под редакцией А.А.Горяинова выпущен “Справочник авиаконструктора” в 3 томах: “Аэродинамика”, “Гидромеханика”, “Прочность самолетов”. Начата работа по созданию “Руководства для конструкторских бюро и летно-испытательных станций”, которая была завершена в 1942г. и отмечена Государственной премией. В нее были включены уточненные нормы прочности самолетов.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: конспект 6 класс, м реферат.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3 | Следующая страница реферата