Создание систем управления баллистическими ракетами подводных лодок

Н.А.Семихатов академик. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, В.В. Чеботарев кандидат технических наук

Проектирование систем управления баллистическими ракетами, стартующими с подводных лодок (БРПЛ), на всех этапах было связано с решением целого ряда крупных научно-технических проблем, в частности:

- с обеспечением постоянной готовности к старту баллистической ракеты (БР) из любой заранее неизвестной точки Мирового океана, в любое время года и суток с малым временем предстартовой подготовки и высокой точностью стрельбы;

- с управлением стартом БР с качающегося основания;

- со стабилизацией движения БР на начальном, в том числе на подводном и переходном участках движения ракеты;

- с предстартовой ориентацией комплекса командных приборов (ККП) системы управления по азимуту и горизонту и в связи с этим - согласование координатных систем навигационного комплекса подводной лодки (ПЛ) и системы управления (СУ) БР;

- с определением начальной скорости БР на момент пуска с движущейся ПЛ;

- с минимизацией объема рассчитываемых перед стартом исходных данных для управления полетом с целью обеспечения возможности оперативного расчета перед стартом полетных заданий для всех ракет залпа;

- с обеспечением предельно малого и гибкого времени предстартовой подготовки и интервалов между пусками ракет залпа для оптимизации общего времени стрельбы с целью обеспечения безопасности ПЛ.

Следует особо отметить сложность выполнения системой управления требований по высокой точности стрельбы, учитывая следующие факторы:

- точность стрельбы БРПЛ должна обеспечиваться с учетом ошибок навигационного комплекса ПЛ в знании координат, направления меридиана и скорости ПЛ в точке старта;

- стрельба по заранее неизвестным трассам имеет, как правило, повышение ошибки геодезического обеспечения в точке старта и по траектории полета;

- жесткие требования к массогабаритным характеристикам (МГХ) командных приборов создают трудности в обеспечении их прецизионной точности;

- предстартовая ориентация, периодические и предстартовые тарировки ККП проводятся в условиях качки ПЛ, что требует компенсации соответствующих динамических ошибок систем приведения и тарировки ККП.

Стрельба БРПЛ по заранее неизвестным трассам, внедрение двигателей на твердом топливе с нерегулируемой тягой, переход к многоэлементной боевой нагрузке, неблагоприятные характеристики БРПЛ как объекта управления заставили разработчиков СУ синтезировать более совершенные алгоритмы управления для минимизации погрешности расчета и отработки прогнозируемого промаха в полете ракеты. Требования по точности стрельбы для всех ракетных комплексов БРПЛ задавались на уровне максимально возможных для соответствующего этапа развития отечественной науки и техники, в результате чего при разработках СУБРПЛ за последние 20лет точность стрельбы потребовалось улучшать более чем на порядок. Жесткие ограничения по габаритам и массе аппаратуры СУБРПЛ, высокие требования по надежности, отсутствие доступа к бортовой аппаратуре за время эксплуатации потребовали развития новых оригинальных методов и технологии изготовления бортовых приборов СУ. Значительные трудности в обеспечении работоспособности и прецизионной точности приборов СУ вызывали некомфортные условия при разделении ступеней, обусловленные ограничениями МГХ БРПЛ и применением для этой цели пиротехнических средств. Ограничения по длине БРПЛ обусловили существенную аэро- и гидродинамическую неустойчивость БРПЛ и, как следствие, вызвали значительные научно-технические сложности при решении задач стабилизации их движения на подводном и воздушном участках полета.

Анализ направлений работ по созданию первых образцов СУБРПЛ показал, что по принципам управления и обеспечению точности стрельбы можно выделить следующие этапы разработки СУ.

I этап - использование чувствительных элементов (ЧЭ) инерциальной навигации, жестко установленных на борту БРПЛ, простейших функционалов управления полетом, реализуемых электромеханическими устройствами.

II этап - использование ЧЭ, стабилизированных в инерциальном пространстве, решением в СУ по их показаниям задач инерциальной навигации, использованием сложных, обладающих малыми методическими погрешностями функционалов управления. Решение всех этих задач потребовало разработки и использования в составе СУБРПЛ, впервые в отечественном ракетостроении, бортовых вычислительных комплексов.

Анализ результатов проектирования, летных испытаний и эксплуатации БРПЛ с СУ IIэтапа показал, что из-за действия специфических для морских ракет факторов, влияющих на точность стрельбы (ошибки навигационных комплексов (НК) ПЛ в определении координат и направления меридиана в точке старта, ошибки предстартовой ориентации ККП СУ в условиях движущегося и качающегося основания), дальнейшее развитие инерциальных СУ не позволит выполнить возрастающие требования по точности стрельбы. В связи с этим в 1960-1970гг. Научно-производственным объединением автоматики (НПОА) совместно с Конструкторским бюро машиностроения (КБМ) и смежными организациями были проведены исследования, направленные на разработку концепции обеспечения требований по точности стрельбы для разрабатываемых и перспективных БРПЛ. Из приведенных исследований следовал принципиальный вывод о том, что во время полета морской баллистической ракеты необходима коррекция траектории с использованием естественных или искусственно созданных навигационных полей.

К основным особенностям выбранной концепции относились:

Использование в полете коррекции траектории по результатам измерения координат навигационных звезд (астрокоррекции), позволяющей компенсировать влияние на точность стрельбы основных специфических для БРПЛ факторов.

Коррекция траектории полета по результатам навигационных измерений параметров движения БР относительно искусственных спутников Земли, входящих в единую космическую навигационную систему.

Внедрение так называемых прямых методов определения в полете ракеты текущего прогнозируемого промаха, на основе расчета пролонгированной траектории до точки падения, что позволило снизить методические ошибки управления и уменьшить объем расчетов при предстартовой подготовке.

Использование терминальных (граничных) способов управления, где в качестве конечных условий управления БР, наряду с традиционными критериями (отклонения точек падения от цели), задаются дополнительные условия (полное выгорание топлива, время полета, угол входа в атмосферу и т.п.).