Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7 | Следующая страница реферата

[pic]

Первый поезд приходит в Иркутск

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова.
Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер- проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В.
Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).

[pic]

Забайкальская линия, долина Хилка

К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка
Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с
Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная
(Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и
Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой
Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним
Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916).

Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок
Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.
Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны.
В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения
Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В.
Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от
Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В
1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции
Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

[pic]

Строительство Амурской линии

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г.
Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги.
Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги
(до Абакана).

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ.
[pic]

19 мая (31 мая по н.ст.) 1891 года в 10 часов утра в районе
Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий император Николай II).

Линия Миасс - Челябинск. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс -
Челябинск. Начало работ - 20 февраля (4 марта) 1891 г. Открытие рабочего движения - 1892 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - сентябрь 1892 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). Маршрут: Челябинск -
Курган - Петропавловск - Омск - река Обь. Начало работ - 7 (19) июля 1892 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) октября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км). Маршрут:
Екатеринбург - Челябинск. Начало работ - лето 1894 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) декабря 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 10 (22) ноября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уссурийская линия. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток - Никольск-
Уссурийский - Графская - Хабаровск. Начало работ - апрель 1891 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г.

Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 - Вяземский О.П.

Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). Маршрут: река Обь -
Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск. Начало работ - май 1893 г. Открытие рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: время реферат, переплет диплома.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7 | Следующая страница реферата