Варяг

| Категория реферата: Рефераты по истории
| Теги реферата: шпаргалки по экономическому, торговля реферат
| Добавил(а) на сайт: Agapov.

Для «легкого получения» контрактной 23-узловой скорости предусматривались две главные паровые 4-ехцилиндровые машины. Артиллерийско- минное вооружение в стоимость не входило и поставлялось заказчиком.

Серьезность заказа, недоработанность условий и удаленность от центральных учреждений потребовали создания специальной наблюдающей комиссии с широкими полномочиями. Согласно разработанному в ГУКиС и согласованному с МТК. и ГМШ «наставлению», комиссия должна была решать «все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов окончательно», но в пределах утвержденных управляющим Морским министерством
«Программ для проектирования» МТК. На нее же возлагалось и составление окончательных спецификаций, куда следовало «внести все, что признается потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях». Все решения комиссии, переведенные на английский язык, после подписания их членами комиссии и представителями фирмы полагалось передавать фирме для исполнения, а копии — посылать в ГУКиС и МТК. «По смыслу контракта» никакие требования комиссии не могли вызывать сверх контрактных платежей, но если бы они потребовались, следовало предварительно запросить телеграфом разрешение ГУКиС. Донесения о ходе работ следовало посылать в МТК и ГУКиС каждые две недели; по всем вопросам председателю комиссии предоставлялось право обращаться к соответствующим руководителям и специалистам в ГМШ и
МТК. Поскольку вопрос об отмене форсированного дутья оставался открытым, комиссии предлагалось обеспечить проведение испытаний при естественной тяге, а вести переговоры по этому вопросу поручалось военно-морскому атташе в Вашингтоне генерал-майору Д. Ф. Мертваго. Особое внимание требовалось обратить на охлаждение рефрижераторами погребов боеприпасов, на расположение водонепроницаемых отсеков, устройство горловин, дверей, люков и разработку водоотливной и вентиляционной систем, почти или совсем не упоминавшихся в предварительных спецификациях. Руководствоваться следовало инструкциями МТК, а при испытаниях водонепроницаемости — последним циркуляром о новых правилах их проведения. Техническим условиям МТК должны были удовлетворять и электрические приводы вспомогательных механизмов, если
Крамп возьмется изготовить их взамен предусмотренных спецификациями паровых приводов. При установке рулевого электропривода следовало сохранить паровой в качестве дублирующего; электрическое освещение требовалось установить в соответствии с нормами, принятыми в русском флоте. Следовало по возможности избегать применения дерева в устройствах, оборудовании и мебели кораблей, а во внутреннем расположении соблюдать требования гигиены, не допуская пространств «не освещенных, без вентиляции и подверженных сырости».

Председателем комиссии был назначен капитан 1-го ранга М. А.
Данилевский, молодым мичманом начинавший службу под руководством адмирала
А. А. Попова в период вооружения «поповок» в Николаеве. Участник войны за освобождение балканских народов от турецкого ига в 1877—1878 гг., он был видным специалистом-минером в Черноморском флоте, служил впоследствии старшим офицером на броненосце «Чесма», а последние три года командовал канонерской лодкой «Запорожец». Наблюдающим корабельным инженером был младший судостроитель (по тогдашней иерархии это соответствовало званию подполковника или капитана 2-го ранга) П. Е. Черниговский, строитель ряда канонерских лодок; механиком — старший инженер-механик А. И. Фронцкевич, минером—лейтенант П. П. Македонский. За артиллерию отвечали капитаны В. И.
Петров и В. А. Алексеев (по электротехнике башенных установок) — оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером- механиком М. К. Боровским.

В помощь комиссии и для стажировки на заводе Крампа адмирал Тыртов решил послать двух указателей с казенных заводов—знающих дело, знакомых с кораблестроительными чертежами. Строитель крейсера «Аврора» рекомендовал работавшего у него в Новом Адмиралтействе Степана Байкова, уроженца
Тверской губернии, 29 лет, участника постройки броненосцев «Гангут»,
«Полтава» и канонерских лодок «Гремящий» и «Гиляк»; строитель канонерской лодки «Храбрый» рекомендовал 26-летнего уроженца Псковской губернии Василия
Васильева. Согласно контракту, заключенному с главным командиром петербургского порта адмиралом Де Ливроном, они по возвращении обязывались проработать на судостроительных заводах Петербургского порта три года, наблюдая за работами и обучая мастерству других.

30 мая 1898 г. согласованное с М. А. Данилевским наставление было подписано адмиралом В. П. Верховским, и члены комиссии отправились в
Америку.

«Варяг» в списках флота

11 января 1899 г. приказом по Морскому ведомству крейсер был зачислен в списки военно-морского флота под названием «Варяг». Это имя корабль унаследовал от корвета эпохи «американской экспедиции».

К этому времени на стапеле было уже полностью собрано двойное дно, а к вертикальному килю присоединена нижняя часть форштевня. В двойное дно
«вросли» подкрепления под машинные фундаменты, тянулись вверх отдельные шпангоуты и листы поперечных переборок; первые шпангоутные рамки образовали
25 бимсов броневой палубы. Всего было склепано на стапеле 160 т корпусных конструкций. Вслед за чертежами корпуса шла разработка расположения горловин в двойном дне, внутренних помещений, артиллерийской подачи и т. д.
Завод «Карнеги», получив, наконец, технические условия на изготовление палубной брони, спустя неделю предъявил к испытанию первую партию плит толщиной 19 и 38,1 мм. 12 января 1899 г. на полигоне военно-морского флота
США в Индиана-Хед провели испытание контрольной плиты, отобранной русскими приемщиками. В плиту, закрепленную на массивном деревянном срубе, с расстояния 30 м при угле встречи 15° стреляли бронебойным 50-килограммовым снарядом из 152-мм пушки. Заданная скорость удара снаряда в плиту устанавливалась соответствующей величиной заряда пороха и при толщине плит от 25,4 до 50,8 мм составляла от 310 до 495 м/с. Для плит, склепанных из двух листов толщиной по 19,05 мм, скорость задавалась меньше, чем для монолитных плит толщиной 38,1 мм. 22 февраля 1899 г. фирма получила удостоверение на право получения второго платежа за крейсер. Это означало, что масса корабля на стапеле уже превышала 300 т. Набор корпуса был доведен полностью до уровня броневой палубы и на одну треть покрыт обшивкой, 20 шпангоутов поднимались уже выше палубы. Устанавливали и пригоняли фундаментные рамы правой машины. Заканчивалась отливка или ковка всех основных деталей машин, многие из них уже поступали на механическую обработку. Собирались холодильники, испарители, циркуляционные насосы и ряд приводов.

Однако сроки работ отставали от планировавшихся Крампом. Срывались намеченные сроки спуска. Тогда Крамп потребовал отсрочить сдачу корабля под предлогом переделок проекта, связанных с отказом от форсированного дутья и изменением норм допускаемых напряжений, а также промедления комиссии при рассмотрении спецификации на броневую палубу и выдаче первого платежа. В акте № 20 комиссия сочла все эти доводы фирмы не подходящими под статьи 14- ю и 17-ю контракта об отсрочках «или по существу или по несвоевременности заявления». Законной была признана лишь двухнедельная отсрочка из-за невиданного снежного бурана, засыпавшего Филадельфию сугробами в рост человека, что привело к задержке контрагентских поставок и заставило потратить целую неделю только на расчистку территории завода.

ДОСТРОЙКА И ВООРУЖЕНИЕ «ВАРЯГА»

Крамп назначил спуск крейсера на воду на апрель 1899 г., но затем срок был перенесен на июнь. Однако спуск задерживался из-за неготовности к испытаниям на водонепроницаемость двадцати из сорока отсеков, примыкавших к наружной обшивке. Для них не хватало обделочных заварных рамок по контурам переборок, и на «Варяг» были брошены все оставшиеся на заводе сварщики угловой стали и рубщики. Наконец был обнародован окончательный срок спуска
– 19 (31) октября 1899г.

Спуск прошел благополучно, повреждений корпуса тогда не обнаружили, осадка крейсера, по донесению Э.Н.Щенсновича, совпала с расчетной.

Немедленно после спуска на крейсер начали грузить детали главных машин и собирать фундаменты. Крамп распорядился закончить клепку к 1 января, а монтаж машин и котлов — к 1 марта 1900 г. Из-за нехватки клепальщиков, чеканщиков и машинистов на «Варяг» перевели рабочих со всех коммерческих пароходов и частично — с броненосцев «Алабама», «Мэн» и «Ретвизан». Каждый день на крейсере работало около 300 человек.

К исходу 1899 г. готовность крейсера по корпусу составила около 70%.
Полностью были готовы корпус, деревянный настил верхней палубы, все фундаменты и подкрепления под орудия, броневая защита котельных кожухов и основание боевой рубки. Обе главные паровые машины, установленные на фундаментах, «обстраивались» вспомогательными механизмами и паропроводами; завершался монтаж систем с их трубопроводами и насосами.

29 декабря 1899 г. в Филадельфию прибыл, наконец, под датским флагом пароход «Владимир Савин» с вооружением и другими грузами для строящихся русских кораблей. По договоренности с американским командованием боеприпасы
(для испытаний стрельбой) были сданы на хранение в форт Мифлин — арсенал флота США. К установке первого (носового) торпедного аппарата приступили после прибытия минного офицера (командира минно-торпедной боевой части крейсера) лейтенанта С. С. Долгобородова и техника Металлического завода К.
С. Бергквиста. Из-за несогласованности чертежей Крампа пришлось переделывать стойки и подкрепления под броневое прикрытие. Вслед за носовым начали устанавливать остальные торпедные аппараты, а затем орудийные станки.

К этому времени относится предложение Крампа о безвозмездной поставке патентованных «качающихся колосников» для топок котлов, уже применявшихся на «Касаги», «Алабаме» и «Мэне». Причина понятная — на этих колосниках полнее сгорало топливо, что улучшало условия сдачи; полезны были они и в качестве балласта для повышения остойчивости. Экономя до 5 т угля на 500 миль пути, колосники сберегали и время, затрачиваемое на периодические чистки топок при обычных колосниках. С установкой патентованных колосников за счет запаса угля (35 т) согласились и в МТК.

Корректированный срок сдачи крейсера истекал 27 февраля 1900 г., но, по мнению комиссии, даже швартовные испытания могли начаться лишь в конце марта. Крамп упорно твердил о 100-дневной отсрочке, якобы обещанной в
Петербурге его эмиссару. Однако П. П. Тыртов на запрос Э. Н. Щенсновича этого не подтвердил. Тогда Крамп предъявил официальное требование о четырехмесячной отсрочке сдачи кораблей из-за стачки. Докладывая об этом в
Петербург, комиссия признала отсрочку обоснованной, но сомневалась в готовности крейсера и к новому сроку— 30 июня.

Между тем миновал контрактный срок, наступило 1 апреля, а готовность крейсера по корпусу возросла лишь до 80%. Только в начале мая были закончены монтаж всех главных и вспомогательных механизмов и котлов с их арматурой, установка дымовых труб и дымоходов котлов, всех торпедных аппаратов и 152- и 75-мм орудий.

В первой половине мая провели швартовные испытания главных и вспомогательных механизмов при давлении пара в котлах до 12—14 атм. Особых неисправностей не обнаружили.

С 6 декабря 1900 г., когда на крейсер перебрался экипаж, одновременно с испытаниями началась и приемка по заведованиям корабельными специалистами. Полная сдача, однако, задерживалась из-за капризов электротехники, в особенности – электрических лебедок элеваторов подачи боеприпасов. Со времени ходовых испытаний все еще оставался непринятым и электрический рулевой привод. Но в основном приемка крейсера была завершена, команда и офицеры заняли на нем свои места и продолжали проверку в действии механизмов, систем и устройств.

2 января 1901 г., получив телеграфное разрешение, «Варяг» поднял вымпел и вступил в кампанию. Вечером 10 марта 1901 г. «Варяг» навсегда покинул Америку. На борту крейсера находилось 565 человек. Из ни 11 флотских офицеров, приравненные к офицерским званиям гражданские чины (два врача, три содержателя, три инженера-механика, священник), а также пять кондукторов, 55 унтер-офицеров, 482 матроса и три пассажира.

Командир корабля – В.И.Бэр;

Старший офицер – лейтенант Евгений Крафт;

Вахтенные начальники – лейтенанты Иван Назимов, Сергей Хмелёв,
Анатолий Постельников;

Вахтенный офицер – мичман Александр Кованько;