Правовой статус внутренних морских вод

| Категория реферата: Рефераты по международному публичному праву
| Теги реферата: сочинение сказка, реферат техника
| Добавил(а) на сайт: Губанов.

3.2 Уголовная юрисдикция государства порта.

В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранных судов во время их пребывания в порту какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений прибрежного государства.

Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов страны пребывания и норм международного права).

Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех случаях, когда вмешательство прибрежных властей не вызывается интересами данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают интересов граждан прибрежного государства, не нарушают общественное спокойствие, или общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо дипломатический или консульский представитель государства флага судна, то власти государства порта могут осуществлять свою юрисдикцию уголовного характера независимо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от последствий совершенного на иностранном судне правонарушения.

Эта практика закреплена во многих двусторонних соглашениях между государствами в области регулирования морского торгового судоходства. Так,
§2 ст. 13 соглашения между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. гласит: „Когда член экипажа судна одной из
Договаривающихся сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой Договаривающейся стороны, власти этой другой Стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консульского должностного лица страны флага судна, если, по мнению упомянутых властей: a) последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или b) правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или c) правонарушение по законам этого государства не является тяжким преступлением; или d) правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.

3.3 Гражданская юрисдикция государства порта.

Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением вреда, возмещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к иностранному судну по этим гражданско-правовым основаниям. Гражданская юрисдикция включает также право компетентных властей государства порта задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений, вынесенных судебными органами (государственными или арбитражными). При этом арест иностранного судна может иметь место только по постановлению компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах.

Обычно прибрежное государство воздерживается от осуществления своей гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов, когда предмет спора не затрагивает интересов самого государства либо его физических или юридических лиц.

3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов.

В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное государство не вправе производить задержание или арест иностранных судов, в том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их суверенитета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений.

Правда, в последнее время значительно усилилась тенденция отрицания иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная против государств, национализировавших морской торговый флот. В отличие от исторически сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути ограничения иммунитета иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете иностранных суверенов, который предусматривает такие ограничения.

Рассмотрев доводы «за» и «против» ограничения полного иммунитета государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному выводу: «Ни практика государств, ни аргументы принципиального характера не оправдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом, и остается признать, что поиски альтернативы до сих пор оказались неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет государства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от него».

Советский Союз придерживался в принципе полного иммунитета собственности государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо отмечает: «В соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом стран (Ангола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.) прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого, или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с перевозкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего государства».

Международное право и практика государств признают, что военный корабль, находясь в порту иностранного государства, пользуется иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен сообразовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все законы и правила прибрежного государства, касающиеся безопасности мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидрографической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппаратуры и любой другой деятельности, запрещенной для иностранных кораблей законами и правилами прибрежного государства.

Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства.

Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против прибрежного государства и воздерживаться от любых актов вмешательства во внутренние дела государства, в порту которого он находится.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающему законов и правил прибрежного государства и норм международного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства.
4. Право контроля государства порта за соблюдением исполнения некоторых международных соглашений.

Международное морское право включает значительное число международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания, которые предусматривают за прибрежным государством право контроля над иностранными судами, посещающими его порты, с целью обеспечения того, чтобы эти суда соответствовали требованиям указанных соглашений. Многие из этих соглашений предоставляют государству порта право задержания иностранных судов, не соблюдающих международные стандарты.

Вопросам применения таких соглашений в последние годы уделяется повышенное внимание. Это обстоятельство связано с подписанием 26 января
1982 г. 14 западноевропейскими государствами (Бельгией, Великобританией,
Грецией, Данией, Ирландией, Испанией, Италией, Нидерландами, Норвегией,
Португалией, Финляндией, Францией, Федеративной Республикой Германии и
Швецией) Меморандума о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, вступившего в силу 1 июля 1982 г.

В соответствии с меморандумом, государства — его участники взяли на себя обязательство «поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих договорах», а именно:
Международной конвенции о грузовой марке 1966 года; Конвенции о
Международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 года;
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и
Протоколе 1978 года к ней; Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протоколе 1978 года к ней; Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года;
Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (Конвенция
Международной организации труда № 147). Последнюю конвенцию участники меморандума согласились применять лишь в пределах, оговоренных в резолюции
Межправительственной морской консультативной организации (теперь
Международная морская организация — ИМО) А. 481 (XII) от 19 ноября 1981 г.
(минимальный возраст моряков, медицинское освидетельствование, помещения экипажа и др.). Такая оговорка объясняется, по-видимому, тем, что многие морские государства не являются сторонами конвенции МОТ № 147.

Власти государства порта - участника меморандума должны применять только те договоры, которые вступили в силу и стороной которых является данное государство. Они обязаны проверять свидетельства и документы, относящиеся к требованиям указанных международных договоров. При обнаружении на судне таких несоответствий международным правилам, которые представляют очевидный риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды, власти государства порта обеспечивают, чтобы этот риск был устранен до того, как судну будет разрешено выйти в море, и для этой цели принимают соответствующие меры, вплоть до задержания судна.

Если указанные несоответствия не могут быть устранены в порту осмотра, то судну может быть разрешено следовать в другой порт при соблюдении любых надлежащих условий, с тем чтобы не подвергать необоснованному риску безопасность, здоровье людей и окружающую среду.

Участники меморандума договорились о том, что к судам валовой вместимостью менее 500 рег. т они будут применять те требования соответствующих договоров, которые к ним применимы, и будут в той мере, в какой соответствующий договор не применяется, принимать такие меры, которые могут быть необходимыми для обеспечения того, чтобы такие суда не представляли явной угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды. Следовательно, участники в не предусмотренных международными договорами случаях будут принимать необходимые меры, основываясь на праве суверенитета в отношении своих портов. Такие меры, как уже отмечалось, должны быть не только разумными с точки зрения интересов международного судоходства, но и не допускать отступления от международных стандартов и дискриминации флага какого-либо государства.

Открыв свой морской порт для международного судоходства, прибрежное государство наряду с защитой национальных интересов не может пренебрегать интересами международного судоходства и международного сотрудничества, которые применительно к нуждам мореплавания нередко находят отражение в согласованных в международном порядке нормах и стандартах, относящихся к мореплаванию. Не случайно поэтому многие специалисты по регулированию торгового судоходства подвергли критике Закон США о безопасности портов и танкеров 1978 года, который устанавливает для захода иностранных судов требования, касающиеся конструкции, оборудования и экипажа, отличающиеся от рекомендованных международных стандартов. Дело не в том, что США не имели права принимать закон, касающийся допуска иностранных судов в свои порты, это право американцев не оспаривается. Американских законодателей критикуют в данном случае за их неуважение к международному мнению и интересам других государств, а в международно-правовом плане — к принципу международного сотрудничества.

Меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта оформлен как международное соглашение. Он вслед за некоторыми международными договорами (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов и Протокол к ней. Протокол к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и др.) формулирует следующее обязательство государства порта: «При применении соответствующего договора для целей контроля со стороны государства порта» власти каждой стороны меморандума «будут обеспечивать, чтобы суда, имеющие право плавать под флагом государства, не являющегося стороной такого договора, не оказались в более благоприятных условиях». Данное положение вряд ли можно понимать как обязательство государства порта распространить на третьи государства, то есть на государства, не участвующие в международных договорах, подлежащих контролю со стороны стран — участников меморандума, обязанности, предусмотренные такими договорами. Скорее его можно рассматривать как право государства порта «предъявлять к судам третьих стран любые содержащиеся в договоре требования, которые оно было бы вправе установить в одностороннем порядке, независимо от участия в таком договоре». Это право вытекает из положения порта как части внутренних морских вод. Поскольку же в меморандуме речь идет о применении требований универсальных международных договоров без дискриминации флагов, постольку эти требования государства порта должны исходить из беспристрастного, недискриминационного подхода государства порта к судам третьих государств.