Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

Население Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро.

Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":

Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство. Первая шахта была заложена на опытном участке на
Русаковской улице уже в 1931.

Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.

На сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета

Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего необходимо было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

Для станций глубокого заложения первоначально расматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин.
Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в
Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и
Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.

Первая очередь

15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию "Комсомольская" вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) - моторного № 1 и прицепного № 1001.

Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая
1935 года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов.

Движение началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.

Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не были. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.

Билет

Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось.
Длина первой трассы была 11,6 км.

На линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30.
Обслуживалась лиия четырехвагонными составами типа "А", которые в 1936 году дополнены до шести вагонов.

Техническое обслуживание проводилось в новом электродепо "Северное"

В 1935 году в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тыс. пассажиров.

А теперь давайте совершим экскурсию по первой линии Московского метро.

Представьте себя пассажиром вагона типа "А": "Осторожно, двери закрываются..."

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: матершинные частушки, оформление доклада.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата