Предыдущая страница реферата | 1  2



В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при мало ощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два, три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в третьих, являются так называемые спец производства, достаточно мощные по оснащенности, площадями численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "спец изделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спец производстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спец производств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, не крупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами бывшими республиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изделий.

Примером создания такого акционерного общества можно считать "Автосельхозмаш холдинг" , образованное в 1991 году правительствами стран членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования АО "АСМ холдинг" разработана программа автобусостроения, которая предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским автобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских автобусов класса ЛиАЗ5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрегатов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ холдинг" организовано акционерное общество по их производству (Гродненский автоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство заводов потребителей. Аналогичная работа развернута и в отношении создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для автобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При активном содействии АО "АСМ холдинг" началась реанимация строительства первой очереди автозавода по производству малолитражных автомобилей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект соглашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последующем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей авто-мототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа начисто плотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 1990е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в индустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва90", "Ленинград95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовыми серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 19911994 гг. тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет продолжайте, если не везет тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

1. Данилов А. Д., Кистанов В. В., Ледовских С. И. Экономическая география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

2. Пашков В. М., Сидоренко С. Г. Автомобильная промышленность за 1991 г. и девять месяцев 1992 г. - Автомобильная промышленность, N 3, 1993. с.1-5

3. Морозов В. П. Автомобильная промышленность в современных условиях. - Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

4. Башинджанян Е. А. О наболевшем и необходимом.- Автомобильная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

Студентка 1 курса дневного отделения

факультета Бизнеса и делового

администрирования (группа 3108)

В.Афанасьева

" " ноября 1995 года

Выпуск	1990 г.	1991 г.	(+/-)	Темп к предыдущему году, %
Товарная продукция в сопоставимых ценах, млн. руб	41655,9	43257,5	1601,6	103,8
Выполнение договорных обязательств, %	98,6	97,5	-	-
Автомобили, тыс. шт	1814,07	1657,06	-157,01	91,3
В том числе:
Грузовые, тыс. шт	611,45	523,76	-87,69	85,7
Легковые, тыс. шт	1123,16	1059,22	-63,94	94,3
Автобусы, тыс. шт	79,46	74,08	-5,38	93,2
Троллейбусы, тыс. шт	2,31	2,1	-0,21	90,9
Автомобильные прицепы и полуприцепы, тыс. шт	155,60	131,40	-23,30	84,4
Тракторные прицепы, тыс. шт	14,15	12,99	-1,16	91,8
Автопогрузчики, шт	23954	21099	-2855	88,1
Подшипники качения, млн. шт	1017,81	975,56	-42,25	95,8
Прибыль, млн. руб	3222,6	10602,6	7380,0	3,29раза
Обновление продукции, %	7,00	8,20	-	-

Скачали данный реферат: Черниенко, Materov, Bobr, Досаев, Kotenko, Ясевич.
Последние просмотренные рефераты на тему: доклад по биологии, реферат по труду, правильный реферат, пушкин реферат.





Предыдущая страница реферата | 1  2