Предыдущая страница реферата | 8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18 | Следующая страница реферата

Планируется, что в течение нынешнего года удастся создать весь пакет управляющих программ. Большая роль отводится директорам бизнес–единиц. Это все без исключения люди опытные, имеющие большой творческий и предпринимательский потенциал, способные решать основную задачу – зарабатывать прибыль. Сейчас каждый директор сам думает, как строить свою работу, чтобы добиться конечной цели. Например, сегодня директор металлургического производства работает с ‘‘КамАЗом’‘ и другими заводами на предмет установления взаимовыгодной кооперации.

Речь идет о принципиально новых подходах к работе. Сумеют ли кадры, воспитанные старой системой перестроиться в нынешних условиях? Но Волжский автозавод выжил, когда большинство предприятий не смогли пробиться через трудности последнего времени. Волжский автозавод проектировался ‘‘Фиатом’‘, заложившим систему, способную работать в рыночных условиях, и кадры
Волжского автозавода обучались тому же.

В свое время экспорт Волжского автозавода доходил до 45%, то есть предприятие работало не на внутренний рынок. И тогда уже строились отношения с западными партнерами не по советской схеме. Менеджеры Волжского автозавода прошли обучение в самых передовых компаниях в Германии, Италии,
Америке, Японии и ряде других высокоразвитых стран. Потому считать, что они являются продуктом старой формации, – это глубочайшее заблуждение.
Менеджеры Волжского автозавода высокообразованны и прогрессивны, целеустремленны и напористы. Они молоды и постоянно учатся. Что касается другого момента – когда директора производств становятся директорами бизнес–единиц, то у них в новом статусе существенно меняются права и обязанности. Если прежде директора были в основном лишь исполнителями решений, принимаемых свыше, сегодня же они возглавят структуры, в которых будут обязаны организовать бизнес самостоятельно. И бизнес этот должен приносить прибыль.

До недавнего времени бизнесом на Волжском автозаводе занимался, по существу, один человек – президент, что в корне неверно. Такое возможно на сравнительно небольшом предприятии, но не на столь гигантском заводе, как
Волжский автозавод. Президент должен дирижировать, то есть управлять бизнесом в бизнес–единицах. И сегодня руководители производств уже проявляют интереснейшие инициативы. Например, директор прессового отдела изучает возможности поставки своей продукции на ‘‘Завод Микролитражных
Автомобилей’‘ (дочерняя компания ‘‘КамАЗа’‘, собирающая ‘‘Оку’‘), в Ижевск, а также использования их мощностей. Директор инструментального производства уже набрал немалый пакет заказов на стороне. А ведь до этого о сторонних заказах и речи не шло, так как была уверенность, что зарплата в любом случае будет выделена с автомобильного производства. Сегодня зарплату надо заработать, и понимание такое появляется. Работу необходимо искать, и делать ее качественно, так живет весь мир, это тоже все начинают осознавать.

Теперь о системе логистики. Этот термин несколько пугает многих людей своей новизной. Не всем понятно – о чем идет речь. По существу же, ничего нового в этом нет. Волжский автозавод всегда работал по принципам, заложенным логистикой, просто называли всю систему иначе, то есть употребляли другую терминологию. Сегодня введен принятый во всем мире термин – логистика. По существу, речь идет о системе, соединяющей в единую цепь процессы заказа автомобилей, планирования производства и поставок товарно–материальных ценностей для него, поставки товарно–материальных ценностей от поставщика к рабочим местам, организации и контроле производства автомобилей, планирования отгрузки, отгрузки и доставки автомобилей заказчику.

Всем этим Волжский автозавод занимался и прежде, но сейчас такая работа должна выйти на принципиально новый уровень. Логистика призвана обеспечить тесную связь распределения автомобилей с заказом и планированием.
Необходимо реализовать задачу создания производства, ориентированного на заказчика. Автомобили должны производиться только под заказ дистрибьютора или дилера и в максимально короткий срок ему доставляться. В связи с этим чрезвычайно важным становится вопрос согласования с поставщиками графиков поставок, обеспечивающих реализацию плана производства автомобилей.

Следующей задачей станет организация прямых поставок на сборочные линии, на рабочие места, минуя промежуточные заводские склады. Вся логистическая система АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ делится на три части – внешняя логистика поставок на Волжский автозавод; внутренняя логистика, обеспечивающая связь между бизнес–единицами ‘‘АвтоВАЗа’‘, и внешняя логистика поставок товарной продукции (автомобили, запасные части).
Создание системы логистики позволит решить ряд важнейших задач – организовать всю деятельность бизнес–единиц для выполнения их функций, не привлекая огромного количества людей, не делая опять же огромных накоплений материальных ценностей, что ведет к замораживанию капитала. Аналогов такой работы в России нет. Есть лишь опыт мировых автомобильных корпораций, которым никто с нами делиться не собирается, так что вся деятельность, связанная с созданием системы логистики, крайне сложна.

В свое время шел разговор о планах организации поставок на Волжский автозавод в режиме реального времени. Сейчас это уже стабильно работает и примером тому служит работа Волжского автозавода с сызранским
‘‘Пластиком’‘. Когда–то работа шла в режиме, при котором запас деталей с
‘‘Пластика’‘, составлявший не менее 20 суток, вызывал серьезные разбирательства. Тогдашние отношения были настолько ненадежны, что малейший сбой в поставке мог привести к сбою в работе конвейера. Сегодняшний запас деталей ‘‘Пластика’‘ не превышает трех суток, и никаких опасений это не вызывает, так как абсолютное большинство номенклатуры подается точно в срок. В качестве второго примера можно привести ‘‘АвтоВАЗагрегат’‘, поставляющий ‘‘АвтоВАЗу’‘ сиденья. Это предприятие делает свои поставки строго по часовому графику. И Волжский автозавод сегодня перед всеми поставщиками ставит задачу перехода на систему поставок точно в срок. Это чрезвычайно сложная работа.

Сегодня дирекция по торговле определяет, какие автомобили и в каком количестве необходимо изготовить заводу, то есть во главу угла поставлен заказ. Система логистики предполагает внедрение стопроцентной позаказной сборки. Волжский автозавод постоянно декларирует один и тот же тезис – сегодня главной миссией Волжского автозавода является удовлетворение потребностей заказчика. Реализуя ее, ‘‘АвтоВАЗу’‘ пришлось полностью перестраивать всю структуру. Если раньше вершиной пирамиды было производство и все подразделения работали на него, то теперь во главу этой пирамиды поставлены торговля и сбыт. Именно торговля находится в прямом контакте с клиентом, и полученный от него заказ диктует организацию производства. Другими словами, сегодня первичной стала торговля, вторичным
– производство. Это мировая практика – надо производить тот товар и в том объеме, который востребован рынком. Потому сегодня вводится позаказная сборка, по цветам, комплектации машин и так далее. Конечно, нельзя сказать, что Волжский автозавод полностью освоил такую работу, она гигантская – включает в себя перестройку не только структуры, но и, что не менее сложно, психологии людей. При этом главная задача – не уменьшить количество рабочих мест при проведении реформирования и не снизить социальную защищенность, чтобы не создавать напряжение.

Сейчас часто говорится о процессе глобализации, происходящем в автомобилестроительном мире. Процесс глобализации – это очередной этап эволюции человечества, он объективен, и остановить его нельзя Человечество постоянно ищет новые формы управления любыми видами деятельности. Этот процесс касается не только автомобильной промышленности. Самый яркий пример
– глобализация информационных систем – Интернет. И если считать, что
Волжского автозавода такие перемены не касаются, то это станет показателем величайшей близорукости. Волжский автозавод является участниками мирового процесса производства автомобилей и должен сделать все возможное, чтобы войти в него, занять свое место. Главная задача – найти форму для участия.
Создание совместного предприятия с ‘‘Дженерал Моторс’‘ – один из моментов участия Волжского автозавода в процессе глобализации. Это – первый шаг, который позволит ‘‘АвтоВАЗу’‘ включиться в происходящие перемены.

Не сможет российское автомобилестроение, и Волжский автозавод в том числе, выжить, оставаясь в стороне. Волжский автозавод должен интегрироваться в единую автомобильную промышленность – через участие в совместных разработках, исследованиях, изготовление отдельных деталей, узлов и так далее – форм различных множество. Но самая неправильная из них
– продаться крупной компании и прекратить существование как российский производитель. Волжский автозавод ищет другие варианты интеграции. Проект с
‘‘Дженерал Моторс’‘ – это далеко не последний шаг, так же, как и создание производства за рубежом. ‘‘АвтоВАЗу’‘ чрезвычайно необходимо участвовать в общемировом процессе, и нынешнее реформирование должно помочь ему в этом.
Только конкурентоспособное, динамично развивающееся предприятие способно интегрироваться в мировое сообщество.

Заключение

К сожалению, в ближайшие годы восстановление легковой автомобильной промышленности, а также рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях
(живой пример – успешная работа ‘‘АвтоВАЗа’‘ и ‘‘АвтоГАЗа’‘). Гарантия тому
– опыт и знания руководства, накопленные десятилетие работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально–техническому обеспечению, уровню вознаграждения и тому подобное. Направления приложения усилий по восстановлению отрасли могут быть следующие:

Во–первых, частичная модернизация изделий – ‘‘рестайлинг’‘. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубин изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и тому подобное. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара – 2’‘ как частично модернизированная ‘‘ВАЗ’‘ 21099 ‘‘Самара’‘.

Во–вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление).
Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и тому подобное. Но, естественно, с использованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ‘‘ВАЗе’‘. Там при создании автомобиля ‘‘ВАЗ’‘–2121 ‘‘Нива’‘ в ее конструкцию вошло свыше 90% из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове (‘‘Нива’‘ в то время была первым в мире внедорожником с несущим кузовом), тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ‘‘ВАЗ’‘ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

В третьих, это создание суверенными государствами – бывшими республиками СССР акционерных обществ, которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию легковой автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения разработок и организации выпуска отдельных изделий. Такая работа уже началась на
Волжском автозаводе и успешно работает.

Серьезной возможностью оживления производственно–коммерческой деятельности для производителей автомобилей могут быть, в четвертых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их поставщиками, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, то есть главной задачей автомобилестроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже приветствуется взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые ‘‘хлынут’‘ к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, совершенно противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность). Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он – удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Должны получить развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отделившиеся от основного предприятия в самостоятельные
(производство мелких серий экспериментальных моделей, некоторых комплектующих, проведение ‘‘тюнинга’‘ (доработки) отечественных автомобилей). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах). Примеры таких фирм уже есть – фирма ПСА ‘‘Бронто’‘ является дочерним предприятием Волжского автозавода, занимается выпуском мелких партий длиннообразной ‘‘Нивы’‘, фирма ‘‘Лада
Инжиниринг’‘, занимающаяся доводкой вазовских переднеприводных автомобилей
(семейство ‘‘Самар’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099 и 2115, а также
‘‘десятое’‘ семейство – ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2111, 2112), фирма
‘‘НижегородсМоторс’‘, которая занимается установкой на автомобили ‘‘Волга’‘ трансмиссии, ходовой части и двигателей ‘‘Тойота’‘. В городе Энгельсе
Саратовской области работает фирма ‘‘РТКЦ ГАЗ АТО’‘, которая помимо осуществления функций дилера Горьковского автозавода и технического центра по ремонту газовских автомобилей также занимается установкой на автомобили
‘‘Волга’‘ силовые агрегаты ‘‘Ровер’‘.

Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное – собственные силы.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов развития производства автомобилей они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран.

Список основных информационных источников

При написании дипломной работы были использованы следующие информационные источники:

1. Синцеров ЛМ /Отечественная автомобильная промышленность в эпоху перемен/ газета География №8/1998 год

2. Синцеров ЛМ /История отечественной автомобильной промышленности/ газета География в школе №1/1995 год

3. Периодическое издание Авто Ревю №1/1996 год – №4/2001 год: www.autorev.ru и www.autoreview.ru

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: рынок реферат, новшество.





Предыдущая страница реферата | 8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18 | Следующая страница реферата