Предыдущая страница реферата | 2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 | Следующая страница реферата

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки (рисунок 4);

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на
10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на сильное подорожание иномарок, для многих купить подержанный автомобиль иностранного производства – лучшее вложение денег.

Рисунок 4

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘Пятое Колесо’‘: www.5koleso.spb.ru

В настоящее время в средствах массовой информации и различных государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым автомобильным фирмам.

Действительно, техническое отставание отечественного легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует
Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного хозяйства. Эти выводы нет смысла оспаривать. Их можно считать аксиомой.

Поскольку уровень зарплаты и материального обеспечения населения России во много раз ниже, чем в западных странах, нужно реально учитывать те цены приобретаемых в России автомобилей, которые имеются сейчас и будут в ближайшее время. Безусловно, высший класс российского общества будет ориентироваться на автомобили высшего представительского класса фирм
‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауди’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ и других. Это автомобили, как правило, стоимостью свыше 30 тысяч долларов. Существует и более многочисленная группа обеспеченных покупателей, которые будут ориентироваться на приобретение иномарок среднего класса стоимостью 14–30 тысяч долларов.

В среде промышленных и коммерческих предприятий формируется, постоянно увеличиваясь, слой служащих, которые начинают составлять средний класс населения по своему материальному обеспечению. Очевидно, эта категория также будет ориентироваться на достаточно комфортабельные и надежные иномарки, но уже средней стоимостью 10–14 тысяч долларов. Если говорить об основной части населения, то пенсионеры просто не смогут приобретать автомобили. Рабочие и служащие, месячная зарплата которых близка к 5 тысячам рублей, смогут купить машину ценою до 5 тысяч долларов, что соответствует примерно тридцати месячным заработкам (такая практика была в нашей стране и раньше). Другой слой трудящихся, имеющих зарплату 3.5–4 тысячи рублей, сможет приобретать автомобили класса ‘‘Ока’‘ и ‘‘Жигули’‘ классической компоновки или подержанную иномарку той же ценовой категории.

Покупательская способность населения ограничивают розничные цены, и их увеличение может быть только пропорционально росту благосостояния населения, а этот процесс в нашей стране идет достаточно медленно.

II.2 Состояние российского легкового автопарка

в современное время

В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их импортера. Только в 1996 году, по официальным данным, в Россию из–за границы было ввезено около 150 тысяч автомобилей (а ведь есть еще и неофициальные данные), причем 90% из них – подержанные. Доля иномарок в автопарке легковых автомобилей России выросла с 2% в 1992 году до 18% в
1997 году. С учетом импорта объемы продаж новых легковых автомобилей на российском рынке в 1996 году достигли примерно 840 тысяч автомобилей. Из них почти 90% – машины отечественного производства (таблица 2).

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к
2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов штук.

Увеличение автопарка произошло на фоне кардинального изменения демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 год численность населения
Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной – три раза.

Число российских семей, имеющих автомобиль, увеличилось с 18% в 1990 году до 45% в настоящее время (1970 год – 2%, 1980 год – 10%). В 1994 году уровень автомобилизации России превысил среднемировой (83 автомобиля на тысячу жителей), в основном за счет Дальнего Востока, Калининградского анклава и Ханты–Мансийского автономного округа.
Таблица 2

Производство автомобилей в России в период с 1995 по 1997 год

|Производитель |1995 |1996 |Темп (%) |1997 |Темп (%) |
|ВСЕГО |834916 |867301 |+3,9 |981887 |+13,2 |
|АМО ‘‘ЗИЛ’‘ |1 |– |– |8 |– |
|АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ |118673 |124284 |+4,7 |124339 |+0,04 |
|АО ‘‘КамАЗ’‘ |8638 |8935 |+3,4 |17933 |+100,7 |
|(‘‘ЗМА’‘) | | | | | |
|АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ |609213 |680570 |+12,1 |740526 |+8,8 |
|АО ‘‘СеАЗ’‘ |1934 |3671 |+89,8 |8302 |+126,2 |
|АО ‘‘Москвич’‘ |40600 |2929 |–92,8 |20599 |+603,3 |
|АО ‘‘АвтоУАЗ’‘ |44880 |33701 |–24,9 |51411 |+52,6 |
|АО ‘‘Красный Аксай’‘ |321 |4062 |+1165,4 |13225 |+225,6 |
|АО ‘‘ИжМашАвто’‘ |12774 |9146 |–28,4 |5544 |–39,4 |

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Количество легковых автомобилей на одну тысячу жителей в России на начало 2001 года составило 110 штук (Приложение G: Карта обеспеченности населения России легковыми автомобилями), к примеру в 1970 году – шесть, в
1980 – тридцать а в 1990 – пятьдесят восемь легковых автомобилей на одну тысячу жителей. Тем не менее Россия по этому показателю значительно отстает не только от высокоразвитых стран Запада (в Германии на тысячу жителей приходится около 500 автомобилей), но от стран Восточной Европы, таких как
Болгария (165 машин на 1000 жителей), Польша (176 машин на 1000 жителей),
Венгрия (204 машин на 1000 жителей) и Чехия (287 машин на 1000 жителей).

На первое января 2001 года парк легковых автомобилей в России составил
19.7 миллионов штук, в том числе в Москве 2 миллиона, в Московской области
– 1.1 миллион, в Санкт Петербурге – 0.8 миллиона штук. На долю иномарок в легковом автомобильном парке соответственно приходилось 4.3 миллиона, 0.5 миллиона, 0.2 миллиона., 0.3 миллиона штук соответственно. Общий объем рынка легковых автомобилей в 2000 году составил один миллион 700 тысяч машин. Мощности крупных отечественных предприятий (‘‘АвтоВАЗ’‘ – 750 тысяч автомобилей в год и ‘‘АвтоГАЗ’‘ – 125 тысяч автомобилей в год) были практически исчерпаны. Рост рынка автомобилей был обеспечен за счет продукции новых автосборочных предприятий в России и за счет импорта.

На рисунке 5 отчетливо видно какими темпами росла численность парка легковых автомобилей к 2000 году. Произошедшее в 1998 году повальное обесценивание рубля резко замедлило ввоз в Россию иномарок. Если в тот год численность зарубежных автомобилей увеличилась на 27.6%, то в 1999 их стало больше всего на 3%. Шанс, данный кризисом, использовали российские автозаводы – темп прироста наших автомобилей возрос с 3.9 до 5.1%.

Почти 2 миллиона (пятая часть из них – иномарки) зарегистрирована в
Москве, далее с большим отрывом следуют Подмосковье, Краснодарский край,
Санкт Петербург, Ростовская область. Больше всего иномарок в Приморском крае, где из 467673 зарегистрированных машин почти 74% – зарубежные – сказывается соседство с Японией и Кореей.

Модельные расклады тоже имеют свою региональную специфику. Процент новых машин выше в столице и в областях с высоким уровнем дохода населения.
По доле иномарок, помимо Приморского края и Москвы, лидируют пограничные, например Ленинградская, области. Много машин зарегистрировано ГИБДД в непосредственной близости от автомобильных предприятий. Очевидно, это связано с более низкими ценами, постоянным наличием недорогих запчастей.

Так, в Самарской области более 71% зарегистрированных автомобилей –
‘‘ВАЗы’‘, тогда как в среднем по стране их только 49%. Менее массовые и некогда престижные ‘‘Волги’‘ зарегистрированы в Нижегородской области чаще, чем в других регионах: по стране их менее 7%, а в Нижегородской области –
16.5%.

Почти каждый второй соотечественник–автолюбитель отдал свое предпочтение продукции Волжского завода (рисунок 6). Безоговорочного лидера
– ‘‘Жигули’‘ – объединяет с большинством других моделей большой возраст конструкции, которая за десятилетия производства практически не менялась.
Российский легковой автомобильный парк морально стар – даже относительно современные и многочисленные переднеприводные ‘‘ВАЗы’‘ уступают в количестве старым ‘‘Москвичам’‘.

Рисунок 5

Российский парк легковых автомобилей

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

При внимательном рассмотрении данных ГИБДД вырисовывается следующая картина: ‘‘Ока’‘ так и не стала народным автомобилем – к концу 2000 года числилось 155 тысяч экземпляров. Поэтому она вошла в ‘‘Прочее’‘, вместе с совсем старыми моделями. ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ее модификации пришлось объединить с ‘‘Самарами’‘, иначе их столбик (158 тысяч) был бы незаметен на рисунке.
Другая новая ‘‘десятка’‘ – ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110 – внесла небольшой вклад
(203 тысячи) в общее количество всех ‘‘ГАЗов’‘.

Тридцать лет трудился Запорожский автозавод на ниве заднемоторных машин, которых ГИБДД числит больше миллиона, а на ‘‘Таврию’‘ времени оказалось отпущено меньше, и в результате среди всех ‘‘ЗАЗов’‘ ей принадлежит около 12%.
Рисунок 6

Распределение легковых автомобилей по маркам

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

Численность снятых с производства автомобилей оказывает влияние на распределение всех машин по годам выпуска (рисунок 7). Почти половина всех зарегистрированных ГИБДД машин старше 10 лет. Казалось бы, чем больше данных – тем выше достоверность. Но по отношению к базе данных ГИБДД это не совсем верно. Огромное количество находящихся не на ходу автомобилей числится в милицейских компьютерах. Остовы машин засоряют дворы, врастают в землю на околицах, но если автомобили не сняты с учета – сухая статистика считает, что они по–прежнему на ходу. Реальную картину можно рассмотреть с помощью самих автовладельцев. Почти 80 тысяч респондентов ответили на вопросы анкеты ‘‘За рулем’‘ в конце 1999 года. А подавляющее большинство читателей этого журнала – активные пользователи автомобиля.

Рисунок 7

Возраст российского автопарка

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

Убедиться в этом нетрудно, сравнив информацию собранную журналом ‘‘За
Рулем’‘ с официальной от ГИБДД. На рисунке 8 распределение моделей выглядит более реально – резко сократилась доля старых автомобилей. За их счет из общего количества автомобилей выделились ‘‘Самары’‘ и модификации
‘‘десятки’‘, что достаточно точно отражает действительность. Первенство удерживают ‘‘Жигули’‘ – их просто слишком много, да и цена новых машин невысока. Сохранили позиции вечные ‘‘Волги’‘, впрочем, внутри этой категории модели перераспределились – вперед вышли относительно новые модели: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 и 3110.

Просмотрев данные по регионам, можно обнаружить те же особенности, что и в милицейской базе, а это лишний раз подтверждает правильность статистики журнала ‘‘За рулем’‘. В Приморье две трети парка – иномарки, а Москва, естественно, впереди всех по общему количеству машин. Вклад Волжского автозавода столь велик, что остальные производители теряются в его тени.
Ближайшие серьезные соперники пришли из–за рубежа, но их доля в 11% пока не дает шанс догнать лидера.
Рисунок 8

Распределение автомобилей по маркам

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘За Рулем’‘: www.auto.zr.ru

По статистике ГИБДД модели зарубежного производства собраны под емким понятием иномарки. Раскрыть его поможет база данных журнала ‘‘За Рулем’‘
(рисунок 8). Там происходит основная конкуренция. Между ближайшими соперниками разрыв не превышает 3–4%. Пристрастия читателей журнала ‘‘За
Рулем’‘ точно отображают общероссийский расклад. Впереди – японские и немецкие модели, считающиеся надежными, долговечными, комфортабельными и экономичными. В увеличении доли первых решающий взнос сделал Дальний
Восток, в основном – ‘‘Тойотами’‘ и ‘‘Ниссанами’‘. Из немецких машин, очевидно, самым благоприятным соотношением цены и качества отличается
‘‘Опель’‘. Среди производителей впереди группа ‘‘Фольксваген’‘ – ‘‘Ауди’‘, подтверждающая народность марки суммой в 21.1%.

Интересные данные приводит аналитический центр ‘‘Ромир’‘, опросивший
500 московских автовладельцев. Результаты опроса таковы: 40% граждан планируют заменить автомобиль в течение ближайших шести месяцев; 15% намерены сделать это в течение года; 35% – в течение двух лет, а 27% – в течение трех. Причем 69% опрошенных предпочитают автомобиль импортного производства.

Большинство зарубежных машин попадают в Россию подержанными. Стоит только посмотреть на рисунок – ‘‘Дэу’‘ и ‘‘Шкоды’‘, которые обычно покупают новыми, занимают вместе лишь 5%. Среди более солидных машин доля новых ничтожно мала. Косвенно это подтверждают и данные по самым популярным моделям. Например, у ‘‘Ауди’‘ – это снятые с производства 80 и 100 серии, среди ‘‘Опелей’‘ наиболее популярны ‘‘Кадет’‘ и ‘‘Аскона’‘, из ‘‘Фордов’‘ на первом месте ветераны ‘‘Сьерра’‘ и ‘‘Эскорт’‘. Рассмотрев модельный расклад можно сделать вывод: россияне предпочитают автомобили среднего класса с полутора–двух литровыми моторами.

Теперь можно выделить самые перспективные машины российского производства: это обе ‘‘десятки’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ‘‘ГАЗ’‘ 3110. ‘‘Волга’‘, превратившись из преимущественно служебного в личный автомобиль, испытывает взлет популярности – из всех машин целых 40% выпущено в период с 1996 по
1999 год. Из ‘‘Нив’‘, занесенных в базу данных ‘‘За рулем’‘, 36.4% произведено в последние четыре года – обновленный тольяттинский внедорожник вновь вошел в моду после 24 лет выпуска. В фаворе ‘‘Ока’‘ – машин младше четырех лет почти 60%. Рядом ‘‘Самары’‘ (‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099, 2115) –
43.9%. Здесь же ‘‘УАЗ’‘. Почти третья часть внедорожников куплена после
1996 года.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: рынок реферат, новшество.





Предыдущая страница реферата | 2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 | Следующая страница реферата