Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5

Е. Яковлев взялся изготовить двигатель (с одним горизонтальным цилиндром мощностью около 2 л. с.) и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал). В этом он опирался на опыт К. Бенца, как и другие создатели автомобилей того времени в Германии, Франции, Швеции, Швейцарии,
США.

Экипажную часть (или как мы сегодня сказали бы — шасси и кузов) первого русского автомобиля Е. А. Яковлев заказал фирме П. А. Фрезе.
Ее главный конструктор Петр Георгиевич Арсеньев разработал кузов, раму, оригинальные (не основывающиеся на патентах К. Бенца) подвеску колес и рулевое управление.

Испытания состоялись в Петербурге майскими днями 1896 г., а в июне, после окончательной отделки и подготовки, машину отправили на
Всероссийскую промышленно-художественную выставку в Нижний Новгород, где она экспонировалась и совершила демонстрационные поездки.

Машина Яковлева и Фрезе с двухместным кузовом весила около 300 кг и могла развивать скорость до 20 км/ч. Первое сообщение о ней поместила в
№ 7271 от 8 июля (по старому стилю) 1896 г. петербургская газета «Новое время». Дальнейшая информация в периодической печати была очень скудной: одна-единственная, да и то не очень удачная фотография и краткие сведения по устройству. Описание автомобиля, помещенное в № 24 «Журнала новейших изобретений и открытий» за 1896 г., также содержало мало сведений о детище петербургских изобретателей. Однако в 1976 г. в Государственном архиве был найден негатив с изображением автомобиля Яковлева и Фрезе, ставший источником дополнительной информации. Снимок был сделан пионером русского фоторепортажа М. П. Дмитриевым, который запечатлел автомобиль перед одним из павильонов нижегородской выставки.

Снимок позволил определить его основные размеры, конструкцию рулевого управления и подвески передних колес.

Электрические повозки

Ипполит Владимирович Романов много и плодотворно работал в области электротехники. Он создал совершенные для своего времени аккумуляторы, электродвигатели, подвесную электрическую железную дорогу. Построенный по его проекту опытный, участок такой дороги длиной - 200 м эксплуатировался с
1899 г. в Гатчине. Одновременно Романов занимался конструированием автомобиля с электрическим двигателем и аккумуляторами — электромобиля.
Первое упоминание о нем относится к 1899 г., когда в Санкт-Петербурге состоялись испытания опытных образцов, Изобретатель не пошел по пути приспособления электродвигателя к конному экипажу, а создал свою оригинальную конструкцию. Его первые двухместные самоходные фиакры имели передние ведущие и задние управляемые колеса. И сегодня, когда легковые автомобили с приводом на передние колеса получили широчайшее распространение, мы видим их предтечу и в электромобилях Романова.

Необычной была компоновка машины, которая предназначалась для работы в качестве наемного экипажа — фиакра, сегодня мы назвали бы его такси. Позади пассажирского отделения находился отсек с аккумуляторами, а над ними помещалось сиденье водителя. Запаса энергии аккумуляторов (их масса составляла 48 % общей массы машины) хватало без подзарядки на 64 км пути, т. е. почти как у современных электромобилей. Скорость экипажа достигала 38 км/ч.

В начале 1901 г. на улицах столицы прошел испытания электрический омнибус И.В. Романова, который предложил городским властям открыть регулярное пассажирское сообщение на десяти маршрутах с использованием своих машин. Санкт-Петербургская городская управа в акте № 4114 сделала после испытаний заключение, что «...омнибусы, построенные по этой системе, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Летом того же года городская дума удовлетворила ходатайство изобретателя и разрешила начать эксплуатацию электрических омнибусов. Один из десяти утвержденных маршрутов охватывал самые оживленные магистрали города: Адмиралтейская Площадь—Невский проспект—Знаменская площадь.

С 8 ч утра до 11 ч вечера омнибусам предстояло совершать на каждом маршруте рейсы с 5-минутными интервалами. При том общее число машин не должно было превышать восьмидесяти. И. В. Романов построил несколько
5-местных омнибусов с задними едущими колесами и цепной передачей.
Интересная особенность конструкции состояла в том, что каждое колесо приводилось самостоятельным электродвигателем, благодаря чему отпадала необходимость в дифференциале. Очень легкий омнибус (его масса без нагрузки—1600 кг) при общей мощности электродвигателей 6 л. с. развивал скорость до 11 км/ч.

Заключение

Так, шаг за шагом, создавался автомобиль, который сегодня, на рубеже нового столетия стал неотъемлемой частью технического прогресса.
Современные автомобили лишь отдаленно напоминают своих «пра- прадедушек».
Несмотря на свою более чем столетнюю историю, автомобили и автомобильная промышленность еще имеют неисчерпаемый резерв для инженерных и конструкторских идей.
И задачей нового поколения специалистов автомобильного транспорта является поиск и претворение этих идей в жизнь.

Литература:

1. Гоголев Л.Д. «Эволюция автомобиля». Киев, Техника, 1983.

2. Исаев И.С. «От самобеглой коляски до ЗИС-111». 1971.

3. Хальфан Ю.А. «Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества». 1960.

4. Чудаков Е.А. «Развитие конструкции автомобиля». 1949.

5. Шпанов Н. «Рождение мотора». 1934.

6. Сборник «Автомобилист». 1986.

7. Сборник «Автомобилист». 1985.

доска паркетная haro


Скачали данный реферат: Zaharij, Слава, Яндиев, Элькин, Chigirkin, Лукьянов, Snezhana, Циммерман.
Последние просмотренные рефераты на тему: рецензия на дипломную работу, темы рефератов по биологии, шпаргалки по гражданскому, оформление доклада титульный лист.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5