Первый автомобиль России. Биография изобретателей

| Категория реферата: Рефераты по транспорту
| Теги реферата: сообщения бесплатно, математика
| Добавил(а) на сайт: Лашманов.

В 1884 году он объявился в своем, доме на набережной реки Малой Невки и сразу же взялся оборудовать в подвале дома мастерскую-лабораторию для исследования работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Поначалу он пробовал переделать газовые двигатели системы Н. Отто на жидкое топливо.
Дни и ночи работал Яковлев, работали поверившие в него люди - рабочие. ДВС долго не давался в руки. От постоянного шума в подвале, особенно при испытаниях двигателей, дом, казалось, вот-вот рухнет. Нужно было отдельное помещение. 6 апреля 1891 года Е.А.Яковлев основал "Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е.А.Яковлева", располагавшийся в Санкт-
Петербурге по адресу Большая Спасская, 28. Завод выпускал нефтяные, газовые и бензиновые двигатели внутреннего сгорания, а также системы отопления на их основе. По тем временам завод был неплохо оборудован - имел паровую машину мощностью 58 сил, 20-ти сильный керосиновый двигатель и два газовых двигателя мощностью по 4 лошадиных силы. Объем выпуска составлял несколько десятков двигателей в год, а валовой оборот в 1894 году достиг 770 тыс. рублей.

4 апреля 1885 года Яковлев подал градоначальнику прошение о строительстве во дворе собственного дома сарая, который можно было бы использовать под мастерскую. Целых восемь месяцев длилась стройка. В итоге получилась приличная мастерская с двумя токарными, пятью сверлильными станками, пятнадцатью тисками и двумя горнами.

Когда все было готово, размещено по местам и поблескивало свежей краской, Евгений Александрович придирчиво осмотрел "сарай", остановился посреди и довольно улыбнулся. Давненько рабочие не видели такой улыбки у своего хозяина. И вспомнился им первый опыт, который они проводили в подвале дома Яковлева. Вспомнилось, как туда притащили тяжеленный и громоздкий газовый двигатель системы Отто. Что только они с ним не делали, а он не хотел жидкого топлива, требовал газа. И все же люди заставили его работать на керосине. Только длилось это не долго. Заставить двигатель глотать вместо газа керосин, заставили. Но кому нужна такая громадина - почти 42 пуда на одну лошадиную силу. Это же 370 килограммов! Снова раздумья.

Лишь тогда, когда он принялся за разработку двигателя собственной конструкции, пришло какое-то успокоение.

В 1889 году наконец-то первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен. выдержал все испытания и даже выгодно продан. Начало было положено. Через год были созданы двигатели мощностью в шесть, восемь и двенадцать лошадиных сил. Они работали стабильно и выглядели пристойно.

Работы, проводившиеся в мастерской-лаборатории отставного офицера флота
Евгения Яковлева, привлекли внимание инженерно-технической общественности столицы. Это должно было произойти: такими исследованиями в Петербурге, да и во всей России, никто не занимался. За успехами Яковлева внимательно следило Русское общество естествоиспытателей. Он был приглашен на его VIII съезд и сделал сообщение об итогах работы по созданию двигателя на жидком топливе, которое вызвало большой интерес. Новейший двигатель его конструкции был выставлен в лаборатории Дмитрия Ивановича Менделеева, чей авторитет был непререкаем. Академик Менделеев, с мнением которого считались во всем мире, высоко оценил труды отставного лейтенанта. И это сыграло большую роль в дальнейшем успехе Евгения Александровича. Начали поступать заказы. В 1891 году мастерская уже изготовила двадцать двигателей внутреннего сгорания конструкции Яковлева, а заказы все прибывали.
Мастерская стала тесной. Нужен был завод.

Уверенность Евгения Яковлева в своих силах окрепла и после того, как он получил письмо от выдающегося конструктора газовых двигателей Николаса
Отто. Первые свои опыты Яковлев, как мы теперь знаем, начинал с них, переводя с газового топлива на керосин и бензин. Акционерное общество
Дойтц, во главе которого стоял в то время Отто, приобрело один такой переделанный двигатель. Вот что он писал Яковлеву: машина после переделки с газа на бензин работает отменно и не только на бензине, но и на керосине
"вполне исправно". Получить такую похвалу от патриарха моторостроения газовых двигателей было очень лестно.

В середине 1891 года неподалеку от дома, где жил Яковлев, на Большой
Спасской, 28, он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей. По архивным документам можно установить его оборудование. Завод располагал газовым двигателем мощностью шесть лошадиных сил, одной вагранкой, шестнадцатью различными станками. Работало на заводе пятьдесят рабочих.

Словом, лейтенант Балтийского военно-морского флота в отставке стал полным адмиралом российского моторостроения. На Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году красовались двигатели внутреннего сгорания на жидком топливе, построенные на Первом русском заводе газовых и керосиновых двигателей. Выставочный комитет наградил завод и его владельца бронзовой медалью и почетным дипломом выставки. Напомним, что Колумбова выставка стала стартовой площадкой российского автомобилестроения. Здесь встретились
Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе.
Через три года их совместного труда и был создан первый русский автомобиль.
На этой выставке они долго изучали экспериментальный образец немецкого
"Бенц-Вело". И здесь, у этой бенцевской машины, решили построить свой отечественный автомобиль. В 1896 году усилиями Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева и экипажной фабрики "Фрезе и Неллис" такой автомобиль был создан.

В 1894 году Яковлев продал свои двигатели уже на 44 050 рублей, израсходовав 600 пудов (9,6 тонны) каменного угля на 9000 рублей, 1000 пудов (более 16 тонн) керосина на 100 рублей.

Евгений Александрович Яковлев был патриотом до мозга костей. Иногда этот патриотизм вызывал недоумение, а подчас и саркастические улыбки. На своем заводе он использовал только отечественные сырье и материалы, хотя не всегда это получалось. Так он вынужден был покупать уголь и кокс из Англии
(российские аналоги не подходили по технологии). Он отверг попытки нерусских занять должность управителя заводом и инженера-технолога. Имена их мы пока установить не смогли. На документах завода имеются подписи, но они крайне неразборчивы. Словом, он всеми силами старался оправдать наименование завода: "Первый русский". Отступал от своего правила Яковлев лишь в одном - продаже своих двигателей не только на внутреннем рынке, но и за границу. Этим он хотел возвеличить Россию и показать, что она может производить двигатели лучше, чем в Европе, и в этом он добился успеха.

Все работники Яковлева гордились наградами своего предприятия. К этому были все основания. Каждая выставка, где представлялись двигатели Яковлева, как бы считала своим долгом наградить эти экспонаты. В 1892 году в
Петербурге и Москве проводятся электрические выставки, и обе награждают завод серебряными медалями. В 1893 году, как мы уже говорили, двигатели
Яковлева были отмечены бронзовой наградой и почетным дипломом Всемирной
Колумбовой выставки. В 1894 году на сельскохозяйственной выставке в
Барановичах вновь серебро. На Нижегородской ярмарке 1896 года - опять серебро!

Но была и другая сторона этих медалей. Награды требовали от творца двигателей напряжения всех сил. В конце концов он слег. Но и больным продолжал работать над своими проектами. Болезнь не отпускала. 10 мая 1898 года Евгений Александрович Яковлев скончался. Ему шел всего лишь сорок первый год. Осиротели его сыновья Александр, который потом стал художником и автомобилистом, Алексей, будущий инженер, и дочь Александра, будущая оперная певица, которая часто выступала вместе с Шаляпиным. Его похоронили на Волковом кладбище. К сожалению, до сих пор могила не найдена. Во главе его дела стала вдова Яковлева Софья Петровна. В 1902 году она сдала завод на двенадцать лет в аренду акционерному обществу "Вулкан", а сама удалилась в Москву, где владела другим яковлевским предприятием.

Несмотря на то, что в своих изысканиях вышеупомянутые исследователи, в частности В.И.Дубовской, опирались на документы из Центрального государственного архива ВМФ, Научно-библиографического архива Академии художеств и другие солидные источники, некоторые из приведенных фактов нуждаются в комментариях и уточнениях. Коснемся, в частности, образования, полученного Е.А.Яковлевым. Что касается приготовительного пансиона
Николаевского кавалерийского училища, то здесь все ясно - пансион по своему статусу соответствовал военной гимназии, имел в тот период 6-летний курс обучения и подготавливал воспитанников к поступлению в военные училища.
Сложнее с Морским училищем (так именовался Морской корпус с 1867 по 1891 год). Известно, что Е.А.Яковлев был выпущен во флот юнкером в 1875 году, произведен в гардемарины в 1877, а в 1878 - в мичманы. В то же время,
Морское училище в период 1860 - 1882 гг. выпускало своих воспитанников во флот гардемаринами и они производились в мичманы независимо от имеемых вакансий сразу после практического плавания. Поэтому, скорее всего
Е.А.Яковлев окончил не Морское училище, а Морские юнкерские классы, основанные в 1851 году адмиралом М.П.Лазаревым (1788-1851) и просуществовавшие под разными наименованиями до 1861 года, когда они были упразднены. Возрождены были классы в 1872 году после отмены статей
Парижского трактата, запрещавшего России иметь флот на Черном море. Морские юнкерские классы, в отличие от Морского училища, имели вместо 4-х летнего периода обучения 3-х летний период по программе Морского училища, воспитанники выпускались во флот в зависимости от успеваемости гардемаринами или юнкерами и производились в мичманы после 2-х морских компаний с правами выпускников Морского училища. Более того, примечательно, что эти классы находились в г.Николаеве, и безусловно, поступить в эти классы человеку незнатного происхождения было значительно проще, тем более, что личное дворянство Е.А.Яковлев получил скорее всего с производством в первый офицерский чин. Как видно, Е.А.Яковлев с большой степенью уверенности выпускник не Морского училища, а Морских юнкерских классов в г.Николаеве с правами выпускника Морского училища после производства в мичманы. В последнее время появилась еще одна версия, высказанная в журнале
"За рулем" ( N 10, 1995 г.) известным историком, академиком Академии транспорта России Я.Пономаревым, которая заключается в том, что Е.А.Яковлев закончил Морское инженерное училище. Однако данная версия не выдерживает никакой критики по той причине, что выпускники этого училища принадлежали к корпусу инженер-механиков флота и в период с 1854 по 1907 год носили общеармейские, а не флотские чины.
Возникают вопросы и по некоторым другим фактам биографии Е.А.Яковлева, например по увольнению его в 1883 году в бессрочный отпуск. Дело в том, что бессрочные отпуска для офицеров 24 января 1865 года были отменены. Более вероятно, что Е.А.Яковлев подал прошение об увольнении в запас или об отставке уже в феврале 1883 года, и в соответствии с существовавшими тогда правилами мог находиться в отпуске до разрешения этого вопроса. Так что флотская часть биографии первого российского автомобилестроителя еще ждет своего исследователя.

Петр ФРЕЗЕ

1844 - 1918

O детстве и юности Петра Фрезе, одного из конструкторов первого российского автомобиля, почти ничего не известно. Знаем лишь, что родился он в 1844 году и в 1865-м окончил Петербургский горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (и в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).

Жизнь - сплошная череда вопросов. Как оказался молодой горный инженер, только что получивший диплом, на экипажной фабрике Карла Карловича Неллиса, даже предположить трудно. С горным делом это ремесло, кажется, никоим образом не связано. Как бы то ни было, но со второй половины шестидесятых годов Петр Александрович Фрезе накрепко соединил свою судьбу со строительством экипажей - от карет до грузовых платформ.

Умный, грамотный, способный молодой инженер быстро завоевал симпатии хозяина и вскоре стал управляющим фабрики. Дела на предприятии с приходом
Петра Фрезе заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл
Карлович взял его в компаньоны. На здании фабрики появляется вывеска:
"Экипажная фабрика Неллис и Фрезе", которая была основана К. Неллисом в
1827 г. Она размещалась в доме № 10 по Эртелеву переулку и была известна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор в С.-Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 г. фабрикой "К. Неллис" для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений - "новая система увески экипажей на лежачих рессорах", защищенная Привилегией № 10 408 от 28 декабря 1883. Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в
1893 г. в Чикаго

Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале девяностых годов над зданием была водружена новая вывеска: "Экипажная фабрика Фрезе и Неллис".

Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в
Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия Христофором Колумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года. Продукция экипажной фабрики "Фрезе и Неллис" была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом.

Конечно, получить награду на Всемирной выставке - дело почетное, но нам сдается, что в далеком Новом Свете произошло событие, имевшее для
Петербурга и всей России более важное значение. В Чикаго встретились две незаурядные личности - Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович
Яковлев, который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. Именно здесь, на стендах, они увидели экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели "Вело", не один раз стояли возле него и именно здесь пришли к решению совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Вероятно, нелишне напомнить, что на этой выставке не могло быть машин американского производства. Первая из них была построена Генри Фордом два года спустя, в
1895-м.

В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение императора Устав
Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей
"Фрезе и К". В июле 1899 года был получен ответ: "Государь Император Устав
Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей
"Фрезе и К°" рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года".

В 1902 году фирма "Фрезе и К" создает первый в России троллейбус, строит свой первый автомобиль-омнибус (автобус), выполняет первый и единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Конечно, о таком мизерном заказе можно сказать, что на безрыбье и рак рыба, но успешное испытание автомобилей Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой. На следующий год почтовое ведомство заказывает уже четырнадцать автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы. Кстати, эксплуатацию этих машин, равно как и укомплектование водителями, "Фрезе и
К" взяла на себя. К большому сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года в огне сгорели почти все самоходные экипажи Главпочтамта. Расследование так и не определило причины пожара.

Еще раньше, в начале 1903 года, П. Фрезе постигла другая неудача. 21 января Городская дума начала рассматривать его прошение открыть "автомобиль- омнибусное" движение в Петербурге по двум маршрутам. От городских властей не требовалось никаких затрат, но в Думе прошение дебатировалось две недели, и лишь 5 февраля дали разрешение сроком... на три месяца. От такого
"подарка" Фрезе отказался, сочтя его оскорбительным.