Предыдущая страница реферата | 2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 | Следующая страница реферата

3. Быть в состоянии двигаться при разных наклонениях продольной оси от
0° до 45° как на разных глубинах под водою, так и близ поверхности.

Комиссия отмечала: “Эта лодка никак не могла идти под углом, близким к
45°...; самое потопление лодки приписано изобретателем тому, что лодка принимала наклонное положение, вследствие которого, по всей вероятности, тронулись части механизма и повредили корпус судна.”

4. Ходить под парусами, ежели Комитет признает это нужным, причем мачта и парус должны быть каждый раз скоро и удобно ставимы без ущерба подводному плаванию.

Комиссия констатировала: “Устройство для постановки мачты совершенно лишнее и много препятствует ходу лодки”.

5. Поворачивать по дуге при радиусе не более 50-ти фут при всех возможных отклонениях оси лодки; также двигаться боком.

Комиссия зафиксировала: “Эта лодка и без уклонений весьма худо слушалась руля. .. Боком же она могла несколько двигаться когда стояла на месте, посредством устроенного для этой цели особого винта, но винт этот будучи в бездействии при поступательном движении лодки, значительно задерживает ход”.

6. Иметь количество воздуха при обычной упругости для 5 человек на 8 часов и во всякое время быть в состоянии заменить испортившийся в лодке воздух свежим, атмосферным. Процесс этот должен совершаться в продолжение
15 минут, причем лодка остается под водою.

Комиссия установила, что “замена воздуха... совершается скоро посредством крана и маленькой трубки, но верхняя поверхность лодки тогда находится наравне с горизонтом воды, а не под водою, как условием контракта требуется”.

7. Представлять возможность к высылке из лодки в воду людей с разными снарядами и снабжать их средствами для действия под водой.

По этому пункту комиссия опытов не производила. По мнению командира лодки “выслать человека из водолазной камеры очень опасно, а из команды подводной лодки никто не в состоянии этого выполнить”.

8. Находившиеся в лодке должны иметь возможность к усмотрению окружающих их предметов. Комиссия, спускаясь под воду несколько раз, удостоверилась в том, что “по чрезвычайной мутности воды Кронштадтского рейда, почти ничего не видать под водой. .. и поэтому при движении лодки действием руля предупредить удар решительно невозможно”.

9. Доставлять возможность человеку, не подвергая целого корпуса (тела) его давлению воды, выставлять руки в наружу аппарата.

“Член комиссии, генерал Трескин при входе в лодку обратил внимание на доску, плотно прилегавшую к борту и подпертую в другой борт палками. Это были щиты, закрывавшие рукава из резины, сквозь которые должна руками прикреплять мины к неприятельскому кораблю. По показанию бывших в лодке людей, несмотря на клапана снаружи, прикрывающие эти рукава, при погружении лодки в воду, напором оной эти рукава вдавливаются внутрь лодки, отчего бывает большая течь. При попытке прикрепить мину руками к бревну лодка чуть не утонула, после чего целую ночь откачивали воду”.

10. Быть в состоянии прикреплять мины к неприятельскому кораблю мгнввенно по прибытии лодки к месту назначения, и произвести 6 взрывов в каждый подводный рейс. Каждая мина должна вмещать в себе до 500 фунтов пороха и около 11 бомб.

Это основное требование Бауэром также не было выполнено. “Еще 26 августа 1856 года на Северном Кронштадтском фарватере в продолжение 2 часов тщетно пыталась эта лодка подвести мниу под плавучую батарею и, наконец, в тот день, в который она утонула (2 октября), с 12 часов до 1/2 3-го также бесполезно намеревалась взорвать назначенный для этого бот”.

Таким образом, лодка Бауэра не удовлетворяла ни одному из 10 пунктов контракта.

Наряду с восстановлением действительной истории постройки и испытаний лодки Бауэра в России документы архивов дают возможность внести еще одну поправку: в описаниях этой лодки ее обычно называют “Морской чорт”. Такого названия лодка Бауэра, построенная в России, не имела.

5. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА И. Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО

Подводная лодка Александровского вошла в историю отечественного кораблестроения как первая лодка с механическим двигателем. Все подводные лодки, построенные до нее, приводились в движение мускульной силой их экипажей.

Иван Федорович Александровский родился в 1817 г. в Митаве в семье мелкого чиновника. С детских лет он проявлял способности к живописи и достиг больших успехов. Приехав в Петербург, он стал учителем рисования и продолжал совершенствоваться в живописи. В начале 50-х годов
Александровский принимал участие в ряде академических выставок, где его работы получили высокую оценку; его считали видным художником. Чтобы иметь средства для существования, Александровский открыл в Петербурге фотографию; она считалась лучшей в городе.

Однако не живопись и не фотография определили жизненный путь
Александровского, который настойчиво изучал математику, механику, физику, химию и был известным изобретателем в области фототехники. Воодушевленный патриотическим желанием помочь русскому флоту. Александровский начал конструировать подводную лодку. Мысль о ее постройке возникла у него в 1853 г., когда он будучи в Англии по делам своего фотоателье, увидел на рейде грозный флот, готовившийся к нападению на Россию.

Возвратившись на родину, Александровский приступил к разработке своего проекта. Узнав вскоре, что подводную лодку уже начал строить Бауэр,
Александровский прекратил работу “опасаясь подвергнуться нареканию в несамостоятельности и подражании”. Однако в 1856 г. Александровскому удалось увидеть в Кронштадте подводную лодку Бауэра и она показалась ему весьма несовершенной. Доработав свой проект, Александровский предложил его царскому правительству. Проект был рассмотрен Морским Ученым комитетом и признан несовершенным для практического применения. Учтя замечания членов
Морского Ученого комитета, изобретатель внес в проект ряд усовершенствований и снова представил его на рассмотрение. Лишь благодаря настоянию известного инженера-кораблестроителя С. О. Бурачка Морской Ученый комитет в мае 1862г. вновь ознакомился с проектом.

Кстати отметим, что рассматривая проект Александровского, С. О.
Бурачек выдвинул целый ряд оригинальных идей, которые в совокупности могли составить основу нового проекта. В частности, он предлагал:

- заменить гребные винты и руль “сквозными водопротоками”, т. е. гидрореактивными движителями;

- сделать форму корпуса в поперечном сечении более низкой и широкой
(близкой к эллипсу);

- вместо пневматической машины установить паровую турбину с герметическим водотрубным котлом собственной конструкции;

- применить выдвижные горизонтальные рули, расположенные в районе миделя.

И. Ф. Александровский отказался использовать предложения Бурачка в своем проекте. 14 июня Морской Ученый комитет одобрил проект
Александровского, указав, однако, что у Морского министерства средств на постройку лодки нет.

После длительных хлопот Александровскому удалось добиться получения
140 тысяч рублей на осуществление своего проекта. 18 июня 1863 г.
Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку лодки, а в мае 1866 г. лодка была закончена. Она имела следующие размеры: длину около 33, наибольшую ширину 4 и высоту около 3,6 м, при водоизмещении 355 г.
Поперечные сечения лодки имели форму треугольника с выпуклыми сторонами, обращенного вершиной вверх. Такую форму корпуса изобретатель предложил с целью замедления погружения.

Для движения лодки были установлены воздушные машины (двухвальная установка), сжатый воздух для работы которых хранился в 200 баллонах (в виде стальных толстостенных труб диаметром 60 мм). В баллоны вмещалось около 6 м3 воздуха при давлении от 60 до 100 атм. Запаса воздуха, по расчетам изобретателя, должно было хватать на 20-30 миль плавания.
Отработавший воздух из воздушных машин частично поступал внутрь лодки для дыхания людей; избыток давления стравливался за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в машины в случае остановки их под водой. Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке имелся специальный компрессор высокого давления, сконструированный (впервые в России) С. И. Барановским.

Для погружения лодки в нижней ее части была устроена балластная цистерна объемом около 11 м3 в которую принималась из-за борта вода в количестве, достаточном для погашения (почти полностью) плавучести лодки.
Всплытие лодки на поверхность осуществлялось продуванием водяного балласта сжатым воздухом; цистерна была рассчитана на давление 10 кг/см . Кроме балластной цистерны, на лодке имелся прочный цилиндр с поплавковым указателем уровня воды; вода в этот цилиндр принималась после заполнения балластной цистерны и погашала остаточную плавучесть лодки (прообраз уравнительной цистерны на современных подводных лодках).

Для удержания лодки на заданной глубине при подводном ходе
Александровский предусмотрел пару кормовых горизонтальных рулей.
Вертикальный руль для управления в горизонтальной плоскости имел вид, обычный для судов того времени. Приводы горизонтальных и вертикальных рулей находились внутри лодки.

Александровский впервые в России применил на своей подводной лодке магнитный компас. Чтобы исключить влияние на компас окружающего железа изобретатель расположил прибор в носовой части корабля, изготовленной из красной меди; компас действовал удовлетворительно. Здесь же, в носовой части лодки была устроена и специальная камера для выхода водолаза в подводном положении; лодка удерживалась в это время на подводных якорях.

Вооружение лодки состояло из двух обладавших плавучестью мин, связанных между собой тросом; всплывая, они должны были охватывать киль неприятельского корабля (при условии, что лодка будет находиться под ним).
После отдачи мин лодке следовало отойти от корабля на безопасное расстояние и взорвать мины гальваническим током по проводнику; взрывчатое вещество мин воспламенялось от накала проволоки.

На случай аварии лодки, для возможности подъема ее своими средствами, изобретатель предусмотрел легкие понтоны в виде кожаных мешков, расположенных в верхней части лодки. К этим мешкам был подведен сжатый воздух от баллонов. При поступлении воздуха в мешки их объем увеличивался, чем создавалась плавучесть, достаточная для подъема лодки.

Владельцы Балтийского завода обязались закончить постройку к 1 сентября 1864 г., но не выполнили договорных условий; лодку спустили на воду лишь в 1865 г., причем на ней было много различных недоделок. Так, например, гребные винты изготовили без защитных ограждений; люк водолазной камеры герметически не закрывался и давал течь; рычаг для отдачи мин вовсе не был изготовлен - изобретателю пришлось его сделать самому.

Для испытаний лодку перевели в Кронштадт. Александровский проверил исправность действия механизмов и 19 июня 1866 г. приступил к испытаниям на погружение в Средней гавани. Но Александровского ждали новые трудности. Вот что писал сам изобретатель:

“К крайнему моему прискорбию, по новости дела, никто не решался спуститься со мною в лодке под воду. После тщетного увещевания, я решил спуститься один, хотя я знал, что справляться со всеми приспособлениями в подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но к счастью моему некто
Ватсон, мастер завода Макферсона (ныне Балтийского завода-Г. Т.), изъявил желание спуститься со мною”.'

Первое погружение лодки Александровского прошло не вполне благополучно.

“Когда я спустился на 6 футов под водою, я остановил лодку, и продержал ее в таком положении 20 минут, в продолжении которых лодка стояла совершенно неподвижно.

Вполне довольный своим первым шагом я приготовился к поднятию лодки, как вдруг раздался страшный треск, все лампы и свечи моментально потухли, и мы очутились в совершенном мраке. Ватсон закричал мне, что лопнула воздушная труба. Приказав ему отправиться открыть носовой люк, я, оставаясь на месте, все-таки, ощупью продолжал приготовляться к подъему лодки, но в темноте не мог видеть манометра и потому не знал, какое давление воздуха впущено в водяную цистерну. Когда я открыл водяной кран, лодка моментально всплыла на поверхность воды, сделалось светло, но страшный треск все еще продолжался, я ожидал каждую секунду, что мы будем раздавлены, но не отходил от крана до тех пор, пока Ватсон не открыл люка. Тут только я заметил, что было причиной страшного треска, который Ватсон принял за разрыв воздушной трубы”.

Впоследствии выяснилось следующее. Александровский поручил Ватсону открывать клапан для продувания цистерны сжатым воздухом, предупредив его, чтобы он наблюдал за манометром этой цистерны и не допускал повышения давления в ней выше 1 атм. Сам Александровский стоял у привода открывания
“водяного крана”. Так как балластная цистерна была заполнена неполностью, надо было сначала создать в ней давление воздуха, равное забортному, а затем уже открывать “водяной кран”. Ватсон по неопытности открыл клапан продувания больше, чем следует, и в цистерне создалось чрезмерное давление; предохранительный клапан стал сильно трещать, а затем последовал разрыв цистерны. К счастью. Александровскому удалось вовремя открыть “водяной кран” и, таким образом, первое погружение обошлось без серьезной аварии.

Этот случай показал, что на подводную лодку нельзя допускать людей, не обученных управлению механизмами, системами и устройствами. После исправления повреждений на лодку был назначен командир - капитан Эрдман - и команда в составе б офицеров и 15 матросов. Экипаж совершил несколько погружений и кратковременных плаваний под водой, после чего лодка испытывалась Морским Ученым комитетом. Испытания продолжались три года.
Затем на лодку был назначен новый командир - капитан Рогуля.

Морской Ученый комитет, в заседаниях которого принимали участие вице- адмирал Г. И. Невельской и контр-адмирал А. А. Попов, оценил изобретение по достоинству: “Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает”. Осуществленная идея Александровского была признана “отважной” и
“патриотической”. Морской Ученый комитет предлагал оказать всемерную поддержку делу, которое, “осуществляя русское изобретение, при ожидаемом вероятном успехе, призвано к великой будущности совершить огромный переворот в морских войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще другие народы”.

В кампанию 1869 г. подводная лодка Александровского была отправлена в
Транзунд на смотр флота. Накануне смотра она произвела на Транзундском рейде репетицию на погружение, подводный ход на глубине 4 м и всплытие. На следующий день во время смотра подводную лодку поставили около фрегата
“Петропавловск”. Командир лодки получил приказание пройти под водой на глубине 4 м от “Петропавловска” до царской яхты

“Штандарт” (расстояние 600 м). Это плавание капитан Рогуля осуществил с успехом: лодка во время подводного хода сохраняла постоянное углубление, что можно было видеть по мачте-футштоку, специально закрепленному на подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде была назначена новая комиссия, с которой Александровский должен был пройти под водой (на глубине около 5 м) расстояние в 1,3 мили (от Лондонского маяка до корвета “Гридень”, поставленного на рейде). Расстояние это было пройдено, но лодка оказалась весьма неустойчивой в вертикальной плоскости: она то погружалась, то показывалась на поверхности. Неустойчивость лодки Александровский объяснил недостаточной глубиной под килем. Он указывал, что при длине лодки 33 м расстояние от киля до дна должны быть не менее 5-6 м, а в данном районе под килем было всего 2,5- 3 м; лодка на этой глубине дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины потребовалась проверка прочности корпуса погружением на глубину, превышающую ту, которую Александровский считал необходимой для продолжения опытов. Первое такое испытание корпуса было произведено в 1871 г. в Бьеркезунде. Лодку погрузили без людей на глубину 24 м. Это испытание она выдержала: после подъема не было обнаружено никаких дефектов корпуса. На другой день лодку опустили на глубину 30 м
(также без людей), но поднять ее не удалось: корпус был раздавлен и лодка заполнилась водой.

Только через два года, в 1873 г. Александровскому удалось поднять лодку. Восстановление ее было признано нецелесообразным, поскольку ее сочли непригодной для военных целей как вследствие недостаточной прочности корпуса, так и по другим причинам, главнейшими из которых являлись неспособность поддерживать постоянную глубину при подводном ходе и крайняя ограниченность запаса движущей энергии.

Морской Ученый комитет дал следующую оценку результатов испытаний, проведенных до проверки прочности корпуса:

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: архитектура реферат, сочинение егэ.





Предыдущая страница реферата | 2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 | Следующая страница реферата