Автомобильная промышленность в РФ

| Категория реферата: Рефераты по экономической географии
| Теги реферата: контрольная работа 2, титульный лист курсовой работы
| Добавил(а) на сайт: Fadej.

Факторами размещения принято считать совокупность различных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при использовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в
Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний
Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в
Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в
Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском
(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -
Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский
(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо
Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился
Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале
(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для
"Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.
Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,
Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью
3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в
Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении
- автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.
Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев- экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.
Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").
Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.
Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.