Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6 | Следующая страница реферата

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус- каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе- мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из- делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс- твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс- тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталки- вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та- кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо- собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок
(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов- ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму- му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле- тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

- 14 -

рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес- публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се- бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального разви- тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных науч- но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес- торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде- лий.

Примером создания такого акционерного общества можно считать
"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства- ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования
АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав- тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и
Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо
России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега- тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга- низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав- тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за- водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-

- 15 -

тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив- ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби- лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог- лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу- ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя- тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс- твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе- чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным
(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори- чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну- лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо- вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от- дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про- изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри- ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп- лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза- тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.
Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип

- 16 -

(выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние
10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае- мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар- боната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус- ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили
(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци- ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро- ванного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя- тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот- ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на- до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы- латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

- 17 -

фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, свя- занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс- пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог- раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на- ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг- рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак- тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут- верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических.
Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе- тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны- нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи- нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле- ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем
65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави- тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее

- 18 -

организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз- можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде- ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци- онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот- ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При- чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова- ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак- тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас- ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом
КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч- но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государс- твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-
Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться пра- вительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного орга- низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи- ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.
Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-
За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: изложение 5 класс, дипломная работа формирование.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6 | Следующая страница реферата