Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4 | Следующая страница реферата

Проектировщики поднимали старые материалы в библио­теках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мел­ководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля.

Было предложено несколько вариантов трассы канала. После дол­гих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект, а на следующий день инженерные груп­пы уже обозначали колышками будущую трассу.

Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон — от Волги и от Москвы-реки — нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.

Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ ус­тья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плоти­ну и разольется, образует новое рукотворное озеро — Ивань­ковское водохранилище, первое «московское море». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высо­кой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девяти­этажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестни­це в Москву-реку.

Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлек­тростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитров­ская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные вывод­ки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаватор­ного парка. К трассе канала были подведены железные доро­ги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи гру­зовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опу­тала паутина телефонных и телеграфных проводов. По но­чам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером Нико­лаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконстру­ированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе «Борец». Для канала работали самые круп­ные заводы страны.

На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десят­ки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути.

Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся за­глянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невиди­мую и главную в этом гигантском строительстве.

Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые «каналармейцы», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечествен­ников покоятся на берегах этого канала».

У истории есть только одна, казалось бы, вполне надеж­ная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и ана­лиз. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно «легенды», «красивые сказки» заменяли нам настоя­щие знания.

Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история удар­ной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслое­ний, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.

История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой бро­шюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя наро­дов товарища Сталина — коренной реконструкции водных пу­тей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоковод­ными путями, признанными укрепить политическую, экономи­ческую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР...

Строительство канала не имело вначале кадров квали­фицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.

В Дмитрове, в районе стройки, были созданы курсы, подго­тавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мо­тористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окон­чили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготов­ленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других ква­лифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строи­телей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей».

Сохранились и газеты, которые выходили в годы строитель­ства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Переков­ка» и другие.

Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки».

«Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отпра­вились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александ­рович Анапов. — Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в ка­кой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба»[2].

Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших ус­ловиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу»[3].

О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший преж­де электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампа­ния по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 ян­варя 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами при­везли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на неко­торое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавший­ся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издева­тельств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все ла­герные должности назначались уголовники»[4].

После завершения работ и пуска канала было торжествен­но объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную ра­боту на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч за­ключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам»[5]. «Тех же, кто был осужден по 58-й статье[6], лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь».

Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч учас­тников этой стройки, которая для своего времени была поис­тине великой и по объему работ, и по выдающимся достиже­ниям инженерной мысли.

Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с по­мощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых от­водных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на во­дораздельный участок канала и залила его впадины, образо­вав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.

Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамы­шевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а напол­нение их камер осуществляется лишь приподниманием верх­них ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на од­ном пульте.

На пересечении канала с сухопутными дорогами были по­строены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.

 Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат по биологии, математика.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4 | Следующая страница реферата