Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4 | Следующая страница реферата

Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калинин­ской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте ве­лись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.

Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по кон­струкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым про­летом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. после­дним словом инженерной техники мирового мостостроения бла­годаря оригинальности его конструкции и примененному в про­екте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости».

Величина «коэффициента смелости» определяется соотно­шением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской желез­ной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал пер­вым в мире по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строите­ля чрезвычайной технической тщательности и четкости. Со­вершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.

Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных со­оружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевс­ком политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: «Про­ект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выпол­ненный им под руководством академика Е.О. Патона, квали­фикационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», зани­мая последовательно должности инженера, старшего инже­нера, руководителя сектора.

О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществлен­ных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железо­бетонный мост через реку Любовку для Бобриковского хим­комбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Моск­ва-Волга и других»[7].

В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооруже­нию спроектированного им моста. В то время еще велись зем­ляные работы по подготовке профиля для оснований буду­щего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались рабо­ты по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров мос­та. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлю­за и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строитель­ством вполне успешно при высоком качестве работ», и «счи­тает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей».

Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Непо­далеку от строгинской поймы и запланированной насыпи вы­строились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инстру­менты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «ме­ханизация» — тачка-грабарка.

Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, дости­гавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насы­пи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.

Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бро­сали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемыч­ных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто вы­полнит «урок» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкну­тый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли чело­веческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строги­не. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.

Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газе­те «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 г. «Чтобы освоить все работы к сроку, — писал он, — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы... Гибкость, которая была проявлена всем коллективом при постройке моста, во мно­гом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точно­сти пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской желез­ной дороги Рубинштейн»[8].

Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с аме­риканскими платформами, груженными камнем, и мост вы­держал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты «Известия» и «Рабочая Москва»: «Здесь законче­на укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».

Несколько дней спустя газета «Москва-Волгострой» напечатала сообщение под рубрикой «Молния»: «4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по соору­женному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворитель­но. Преступлено к разборке старого полотна».

Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шос­се. Единственно правильное решение этого узла было найде­но в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции — более 8 и высота — около 5 метров. Особые слож­ности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти сек­ции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от авто­бусов, а они следуют по двум секциям с односторонним дви­жением. На большом участке усовершенствовано и Волоко­ламское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с цен­тральными районами столицы.

Отрезок канала со шлюзом № 8 — единственное место в Москве, где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею — электропоезда, а под нею — автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями «Щукинская» и «Тушинская». Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействием густой сети замораживающих ус­тановок.

Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и  уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной до­роги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохранилища — самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные разме­ры: ширина по основанию — около 210 метров, по гребню — 12, высота — 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше мил­лиона кубических метров грунта, взятого также с близлежа­щих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железо­бетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим при­шлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при запол­нении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28,5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде желе­зобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.

Шло к завершению и строительство канала. Экскаватор­щиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и... садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были про­резаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железо­бетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды.

23 марта 1937 г. последовало решение «остановить Волгу», то есть приступить к наполнению Московского моря и канала.

В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокой­но, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге до­рогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металли­ческие щиты. И когда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тыся­челетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд чело­века. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.

Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали безукоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорыва­лась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы — будущий водяной мост канала.

Через 13 дней главному инженеру доложили: «Московское море полно!» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.

Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года — в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские паро­ходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных мас­штабах применялась почти исключительно советская техни­ка. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, — также отечественного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десятилетий ра­ботают вполне надежно.

Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет со­бой яркий пример комплексного решения нескольких круп­нейших водохозяйственных задач.

Первая из них — водоснабжение населения и промыш­ленности Москвы.

Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля под­нялся почти на 3 м. По широкой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от «большой воды», Москва стала портом трех морей – Балтийского, Бело­го (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.

История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его тем­пы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат по биологии, математика.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4 | Следующая страница реферата