Предыдущая страница реферата | 11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21 | Следующая страница реферата

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности( т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза( но и расстояния( на которые перевозится груз [15]:

[pic],

где qф – количество фактически перевезенного груза( т; lег1( lег2( lег3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099( 410 и

396)( км; qн – номинальная грузоподъемность автопоезда( т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.

Таблица 9.

Показатели грузовместимости

| |Число пакетов|Масса брутто|Удельная |Коэффициен-т|
|Подвижной |за одну |перевозимого|объемная |ы (с((д) |
|состав |отправку( шт |груза( т |грузоподъем-| |
| | | |ность( т/м3 | |
|SCHMITZ SCD20-BO|24 |21.84 |0.46 |0.97(0.78) |
|ОдАЗ-97725 |13 |11.30 |0.39 |1.0(0.77) |
|FRUEHAUF |27 |24.57 |0.42 |0.99(0.77) |

Вывод: из таблицы 9 видно( что показатели использования грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше( чем у остальных. Следовательно( применение первого следует считать предпочтительнее.
3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно- технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи [14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой
(центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG
(от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

|Оператор |Рабоча|Радиус |Стоимость |Модель |
| |я |уверенного |комплекта / | |
| |частот|приема |абонентская плата | |
| |а | | | |
|КРС |400 |до 140 км |$ 1350/100 |Vx-500, CD-300, |
| |МГц | | |FIL-7011 |

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц
(чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение
Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 9).

Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля [14].

Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками

(присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ

- координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: пример курсовой работы, тезис, сочинение на тему.





Предыдущая страница реферата | 11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21 | Следующая страница реферата