безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.2.Перспективы развития систем автоматики.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки.
Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом
(ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.
Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной техники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автоматики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.
Расширение функциональных возможностей. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение
МПЦ в общую систему управления движением поездов на участке или в районе; расширение зоны управления применением автоматической двусторонней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; организация автоматизированного сбора информации с других станций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.
Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта.
Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать типовое программное обеспечение для конкретной станции и создавать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме
Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая позволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проектировании.
Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьшения стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей).
Результатом "пересечения" этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Ericsson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%

2.Эксплуатационный раздел.

2.1.Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей
1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно- путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник.
Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков
(плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.

ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.

При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на
100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более
30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

2.2.Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.