Тяговый расчет ВЛ60к

| Категория реферата: Рефераты по транспорту
| Теги реферата: бесплатные рефераты скачать, курсовые
| Добавил(а) на сайт: Milena.

Si=

где Si – длина i – го элемента, м; i – абсолютная разность (без учета знака) между уклоном спрямленного элемента iс’ и уклоном спрямленного элемента ( i=iс’-ii),%.

Элементы, на которых располагаются станции, с соседними не спрямляются.

Приведение профиля обеспечивает замену сопротивления от кривых сопротивлением фиктивного уклона. Фиктивный подъем от кривых определяют по формуле, %

Iс”=

где Sс – длина спрямленного элемента, м

Sкр.i – длина i – й кривой в пределах спрямленного элемента, м;

Ri – радиус i- й кривой, м;

N - количество кривых на спрямленном элементе.

Приведение профиля выполняют после его спрямления.

Величину результирующего уклона спрямленного элемента и фиктивного подъема, т.е.

iс = ic’+ic”

При этом следует иметь в виду, что величина iс” всегда положительна, так как кривизна пути увеличивает сопротивление движению поезда. Величина же ic’ может быть

положительной (подъем) или отрицательной (спуск).
Результаты расчетов заносятся в таблицу 3, где показан пример расчета спрямления и приведения профиля пути.

Таблица 3

Результаты расчета спрямления и приведения профиля пути

|Номер |S,м |i,%0 |R, м |Sкр,м |Sc,м |i‘с,%0|i”с,%0|ic,%0 |Номер |
|Эл-та | | | | | | | | |спр. |
| | | | | | | | | |Элем. |
| 1 |1600 |0,0 | | | | | | |1 |
| 2 |1050 |+3,7 | | | | | | |2 |
| 3 |1200 |-5,2 |750 |400 | |-5,2 |0,3 |-4,9 |3 |
| 4 |650 |+6,0 | | |1450 |+5,1 |0,4 |+5,5 |4 |
|5 |800 |+4,5 |1000 |900 | | | | | |
| 6 |1050 |+11,5 | | |1950 |+9,9 |0 |+9,9 |5 |
|7 |900 |+8,0 | | | | | | | |
| 8 |1200 |+5,0 |900 |300 | |+5,0 |0,2 |+5,2 |6 |
| 9 |3500 |+2,0 | | | | | | |7 |
| 10|850 |-7,0 |700 |800 | |-7,0 |1,0 |-6,0 |8 |
| 11|750 |-2,0 | | |1350 |-0,4 | |-0,4 |9 |
| |600 |+1,5 | | | | | | | |
|12 | | | | | | | | | |
| 13|650 |+4,5 | | | | | | | |
| |900 |+6,5 |600 |700 |5100 |+4,6 |0,2 |+4,8 |10 |
|14 |650 |+2,5 | | | | | | | |
|15 |2900 |+4,5 | | | | | | | |
|16 | | | | | | | | | |
| 17|1550 |+2,0 | | |2050 |+1,9 |0 |+1,9 |11 |
| |500 |+1,5 | | | | | | | |
|18 | | | | | | | | | |
| 19|1800 |0,0 | | | | | | |12 |

2. Расчет массы поезда

Расчет массы поезда начинается с выбора расчетного подъема. Расчетным называется наибольший по величине и протяженности подъем на данном участке, на котором поезд движется с установившейся скоростью и с наибольшей по сцеплению силе тяги.

Выбор расчетного подъема iр производится путем анализа спрямленного и приведенного профиля пути.

Короткие подъемы, следующие за площадкой или спуском не могут быть приняты за расчетные, так как они могут быть проследованы за счет кинетической энергии, накопленной при движении на предыдущих элементах профиля пути.

При выборе расчетного подъема следует иметь в виду, что для снижения себестоимости перевозок следует обеспечивать, возможно, большую массу поезда. Для этого электровоз должен развивать наибольшую силу тяги Fк.р. называемую расчетной скоростью vр.

Расчетные сила тяги Fк.р и скорость Vр определяются точкой пересечения заданных тяговой характеристики электровоза для полного возбуждения ПВ и характеристики ограничения по сцеплению (точка В на рис. 1).

При установившейся скорости движения vр на расчетном подъеме iр масса состава вагонов определяется по формуле, т:

где - полная масса электровоза, т: g - 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения; iр – расчетный подъем, %0; w0’ – удельное основное сопротивление движению электровоза под током, Н/кН; w0” - удельное основное сопротивление движению состава
(вагонов), Н/кН;