Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7 | Следующая страница реферата

. катапультирования самолета.

Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега.
Для этого исследовали разные варианты, а именно:

. аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков, размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);

. механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных конструкций);

. газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец, насильственное торможение (аэрофинишеры).

На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл
И.И. Братухина ? 1936 г., Н.И. Камова ? 1959 г.) и закончилось созданием самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля) необходимо было обеспечить три условия.

. Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства

(эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.

. Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор тяги двигателя).

. Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу, крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического
Труда А.С. Яковлев.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

. Первое направление предусматривало использование на самолете одних и тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее перспективными (получившими практическую реализацию в боевой авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно- маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90? поворачивались отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка в целом.

. Второе направление включало разработку самолетов, у которых для горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для вертикального режима - другие.

. Третье направление имело целью создание самолетов с изменением конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.).

Широкие применение на реактивных самолетах получало изменение геометрии крыла. Однако этот способ для сокращения взлетной и посадочной дистанции к СВВП не подходит.

. Четвертое направление - СВВП с эжекторными и вентиляторными установками - можно, по-видимому, считать перспективным. Здесь тяга двигателей меньше взлетной массы самолета, но за счет специальных устройств - эжекторов более чем в 5 раз увеличивается объем газов, выбрасываемых двигателями, что приводит к росту реактивной тяги (ее значение становится выше массы самолета).

Таким образом, в разработке и создании СВВП исследовалось довольно много вариантов, однако в корабельной авиации практически реализованы лишь две схемы. Первая схема обеспечивала создание вектора вертикальной
(горизонтальной) тяги одним подъемно-маршевым двигателем путем использования поворотных сопел (самолет ?Харриер+ - Англия, АУ-8А, АУ-8В -
США). Во второй схеме использовались дополнительные подъемные двигатели, синхронно связанные с основным, имеющим поворотное сопло (Як-38 - СССР).
|[pic] |
|Як-38 |

Вместе с рядом положительных, принципиально новых качеств (резкое сокращение размеров бетонных ВПП, возможность эксплуатации и боевого применения в корабельных условиях без катапульт и аэрофинишеров) СВВП обладают весьма существенными недостатками. Главный из них - большая продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется огромное количество (более 30%) топлива. В итоге у самолета резко ухудшаются основные летно-тактические характеристики: радиус действия, полезная нагрузка, время пребывания в воздухе.

Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом
(ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя.
Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко сократилось.

После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили успешные действия английских самолетов ?Харриер+, летавших на дозвуковых скоростях, против аргентинских самолетов ?Мираж-3+ и ?Даггер+, имевших в
2 раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19 самолетов противника, не потеряв ни одного самолета.

Успех стал возможным благодаря тому, что ?Харриеры+ могли буквально разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость
(резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для использования оружия.

Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е. подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались только на взлете и посадке, а в полете выключались.

В 1958 г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в мире турболет. Английская фирма ?Хаукер+, подхватив эту идею, приступила в
1960 г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: антикризисное управление предприятием, шпаргалки бесплатно скачать.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7 | Следующая страница реферата