Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7

9 июля 1967 г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета- штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма ?Хаукер+, опираясь на мощный двигатель ?Пегас+ с тягой 8620 кгс, ускоренными темпами стала создавать свой первый СВВП ?Харриер+. Однако и здесь она опоздала более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971 г.

Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в
1970 г., а в ноябре 1972 г. совершил посадку на палубу противолодочного крейсера ?Москва+.

В марте 1975 г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания.
В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38, которая, начав полеты с берега в 1976 г., вскоре перебазировалась на ТАВКР
?Киев+ и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977 г. был выполнен второй поход ТАВКР ?Киев+ с той же целью.

Лишь к концу 1979 г., т.е. спустя четыре года после создания в ВВС ЧФ первой боевой эскадрильи на СВВП Як-38, в Англии была сформирована первая аналогичная боевая эскадрилья. В американском флоте такие формирования стали создаваться только в начале 80-х годов.

Следует отметить, что после 1977 г. по ряду причин, главным образом субъективного плана, в совершенствовании новой авиационной техники стали заметны некоторые отставания. В связи с этим в феврале 1980 г. было принято решение о совместной разработке ВМФ, ВВС, МАЛ, МСП долгосрочной комплексной программы НИР и ОКР, направленных на расширение боевых возможностей существующего СВВП Як-38, интенсификацию процесса внедрения в практику боевой подготовки этой новой авиатехники, расширение фронта ее эксплуатации и боевого применения как в корабельных, так и в береговых условиях, на поиск других путей создания более эффективных корабельных самолетов.

Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981 г. самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен большой объем доработок:

. - установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;

. - введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости отрыва (100-110 км/ч) и времени разбега (6,5-7 с);

. - в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.

Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой радиус самолета (на больших высотах) достиг 500 км.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота |
|Советского Союза |
|Кузнецов" |

Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось решение о проведении в течение 1981-1983 гг. опытно-конструкторских и натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им.
А.И. Микояна и им. П.О. Сухого в целях определения возможности и целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки аэрофинишера.

Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного - к концу
1984 г.

В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте ?Нитка+ ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко- энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.
|[pic] |
|Посадка Су-33 на палубу|
| |
|ТАКР пр.1143.5 |

Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с выдачей окончательных предложений в 1983-1984 гг. на объекте ?Нитка+ был построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.

Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки - применение аэрофинишеров.
|[pic] |
|Самолет-амфибия А-40 |
|"Альбатрос" |

Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно- авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности, отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38 и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им.
Н.Е. Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих целей базе и выработали:

. предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми потоками;

. рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;

. требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению безопасности летной эксплуатации СВВП;

. предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.

Третья группа работ проводилась Центром боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) авиации ВМФ. В период 1980-
1982 гг. на основе пятилетнего опыта эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-
38 с кораблей и берега были разработаны и внедрены в практику все организационно-штатные решения, внесены необходимые коррективы в штаты управлений ВВС флотов, управление авиации ВМФ, ЦБП и ПЛС, а также эскадр, в составе которых находились тяжелые авианосные крейсера. Были четко определены функциональные обязанности всех должностных лиц. Кроме того, в этот период были внесены необходимые изменения в целый ряд организационно- методических документов, важнейшими из которых являлись:

. положение о корабельной авиации;

. курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;

. основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей; система и методика переучивания летного состава на СВВП.

Скачали данный реферат: Филофей, Евграфий, Jamov, Другаль, Достовалов, Доната.
Последние просмотренные рефераты на тему: куплю диплом купить, изложение 8 класс русский язык, большие рефераты, баллов.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7