Предыдущая страница реферата | 30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40

-приведення основних фондів, трудових і матеріальних ресурсів у відповідність з потребами економіки і населення в перевезеннях, скорочення витрат шляхом впровадження протизатратного механізму в усіх ланках господарства, ліквідації збиткових та низькорентабельних видів діяльності, виділення зі складу залізничного транспорту непрофільних виробництв та підприємств, які не входять до сфери основної діяльності;

- модернізація рухомого складу та інфраструктури залізничного транспорту, його технологічне переоснащення, досягнення на цій основі високої економічної ефективності виробництва, сучасних рівнів споживчих стандартів, інтеграції залізниць у європейські транспорту систему;

- удосконалення економічних відносин залізничного транспорту із споживачами його послуг, суміжними видами транспорту, державою, регіонами, а також внутрігалузевих стосунків на ринкових принципах.

Враховуючи організаційну та технологічну складність залізничного транспорту як єдиного територіально-виробничого комплексу, а також важливість забезпечення усталеної та надійної роботи усіх його ланок для вирішення державних та економічних завдань, при формуванні Програми забезпечувалися такі загальні принципи:

- поетапність реструктуризації, перехід від одного етапу до наступного в міру того, як створюються відповідні технічні, економічні та соціальні передумови;

збереження на кожному етапі реструктуризації керованості та стабільності функціонування залізничного транспорту;

додержання вимог безпеки руху поїздів;

- забезпечення цілісності економічного простору держави та задоволення попиту на транспортні послуги, в першу чергу на перевезення для державних та суспільних потреб;

- повне забезпечення економічно обгрунтованих витрат підприємств залізничного транспорту з врахуванням необхідності оновлення технічних засобів;

- підвищення реальної заробітної плати залізничників, гарантованість її своєчасної виплати;

- додержання соціальних гарантій працівникам, у тому числі тим, що вивільнюються в ході реструктуризації.

По окремих напрямах реструктуризації передбачається додержання таких обов'язкових умов:

1) реформування системи управління та його організаційних структур має враховувати необхідність збереження технологічної єдності виробничо-господарського комплексу основної діяльності, централізованого управління ним;

2) при визначенні сфер реформування відносин власності передбачається залишити у державній власності комунікації та об'єкти залізничної інфраструктури, засоби автоматизації та інформаційного забезпечення, парк рухомого складу, за винятком окремих видів спеціалізованих вагонів;

3) скорочення експлуатаційних витрат повинно досягатися насамперед за рахунок удосконалення системи управління перевезеннями, впровадження автоматизації, нових технічних засобів, інформаційних, ресурсозберігаючих технологій, комплексного перегляду нормативної бази як основи для приведення технічного і кадрового потенціалу галузі у відповідність з обсягами роботи;

4) з урахуванням обмежених можливостей фінансування капіталовкладень пріоритет має віддаватися заходам, що можуть забезпечувати їх економію, а також інвестиційним проектам з невеликими строками окупності.

Як одне з першочергових завдань реструктуризації Програмою передбачено реформування системи управління. При цьому переслідується мета не стільки скорочення управлінського персоналу, як придання системі управління гнучкості, сприйнятливості до нових економічних умов. Вона повинна стати каталізатором процесу реструктуризації, сприяти переорієнтації діяльності галузі на інтереси споживачів послуг, економічну ефективність.

Стратегічним напрямом реформи управління є створення системи комплексного транспортного обслуговування споживачів. На базі створюваних на залізницях та сітьового центрів комплексного транспортного обслуговування, широкої агентської мережі передбачається кардинально спростити процедури оформлення перевезень, забезпечити проведення гнучкої тарифної політики, більш повне врахування вимог вантажовласників, гарантоване і якісне виконання замовлень. Це зміцнить позиції залізниць на ринках транспортних послуг, сприятиме залученню додаткових вантажопотоків у внутрішньому та міжнародних сполученнях, підвищить (як свідчить досвід іноземних залізниць) на 15-20% рівень валових доходів залізничного транспорту від вантажних перевезень.

У процесі реструктуризації буде здійснюватись поступовий перехід в основному на дволанкову структуру управління. З цією метою вже розпочато і в 1998-1999 роках буде завершено реформування галузевих служб управлінь залізниць з передачею до їхнього безпосереднього підпорядкування підрозділів інфраструктури по забезпеченню перевезень. Поетапно і з ув'язкою в часі зі створенням центрів управління перевезеннями і реформуванням служб залізниць намічається здійснити реорганізацію відділків залізниць. Останні, після передачі функцій управління перевезеннями відповідним центрам залізниць (або регіональним), а інфраструктурою - службам залізниць, набувають статусу представництв залізниць у регіонах.

Одним з основних завдань реструктуризації буде приведення виробничого і кадрового потенціалу галузі у відповідність до обсягів виконуваної роботи.

Намічено скоротити парк вагонів і локомотивів, враховуючи консервацію їх резерву на 25-35%; закрити, об'єднати чи перевести на управління з близько розташованих 113 станцій та роздільних пунктів; на 88 станціях ліквідувати нічні зміни; закрити, перевести на однозмінний режим роботи або передати підприємствам, що обслуговуються залізницею, як залізничні під'їзні колії близько 60 малодіяльних дільниць, на яких відсутній транзитний та пасажирський рух.

Підлягають закриттю або об'єднанню з іншими 25 локомотивних і вагонних депо, значна кількість підприємств та структурних підрозділів господарств колії, зв'язку, енергетики, матеріально-технічного забезпечення і т. ін.

Ця робота буде проводитись за погодженням з місцевими органами влади в строки, узгоджені з формуванням місцевих бюджетів та з урахуванням ситуації в регіонах щодо зайнятості населення.

Передбачається значний обсяг робіт по удосконаленню виробничої структури залізничного транспорту. Особлива увага приділяється питанням створення оптимальної структури рухомого складу залізниць та інформаційно-технологічному реформуванню галузі.

Аналіз показує, що за останні шість років значно прискорився процес технічного та морального старіння вагонного і локомотивного парків. Найгірше становище склалося з парком пасажирського рухомого складу, особливо для приміського сполучення, який не тільки має 80% зношення, але й за своєю кількістю спроможний забезпечити попит на ці перевезення лише на 75%. Відпрацювали нормативний строк служби і підлягають списанню 60% інвентарного парку пасажирських електровозів і 79% вантажних електровозів постійного струму. Парк вантажних вагонів кількісно достатній для забезпечення потреб в перевезеннях, але його структура не відповідає сучасному попиту, що викликає потребу в поповненні парку окремих типів вагонів, зокрема окатишевозів, напіввагонів, цистерн.

Прогнозні дані свідчать: якщо не буде вжито термінових заходів і поповнення рухомого складу залишиться на теперішньому рівні, то вже до 2000 року незадоволення попиту на пасажирські перевезення в далекому та місцевому сполученнях досягне 25%, а в приміському - 50%. Стосовно вантажного рухомого складу це може призвести до суттєвого погіршення в задоволенні попиту на перевезення масових вантажів, серйозних розладів процесу перевезень на окремих електрифікованих лініях.

Виходячи з цього програмою намічається суттєве оновлення парку вагонів і локомотивів за рахунок розробки та створення вітчизняним транспортним машинобудуванням нового прогресивного рухомого складу, а також його закупівлі за кордоном. Планується створення спеціалізованого рухомого складу для контейнерних поїздів, ін-термодальних перевезень, вагонів, вагонних візків з розсувними осями для прямого безперевантажувального міжнародного сполучення. Передбачено також заходи щодо оптимального розміщення парку локомотивів залежно від умов їх експлуатації, виводу з експлуатації рухомого складу застарілих та неекономічних типів.

Сучасний рівень інформатизації залізничного транспорту не забезпечує його ефективної роботи в умовах ринкової економіки, тому як один з найважливіших напрямків реструктуризації передбачається здійснення комплексу заходів з інформаційнр-технологічного реформування галузі. Програмою планується впровадження нових інформаційних технологій, в тому числі в управління перевізним процесом, маркетингом, економікою, фінансами, інфраструктурою, матеріально-технічним забезпеченням, персоналом і соціальною сферою. З цією метою буде створена відповідна інфраструктура інформатизації, в тому числі системи зв'язку і передачі даних, автоматичної ідентифікації рухомого складу, мережа обробних центрів периферійного обладнання, локальні мережі, автоматизовані робочі місця і т. ін.

Значне місце в Програмі відведене питанням ресурсозбереження. Близько 240 млн.грн. намічається заощадити завдяки застосуванню енергозберігаючих технологій, модернізації, експлуатації нових, більш економічних локомотивів. Розробка нових технологій, машинізація ремонту і поточного утримання колії, повторне використання ста-рогодних рейок, шпал та кріплень на ділянках з незначною інтенсивністю руху, дозволять на 20-30% скоротити витрати в колійному господарстві.

У відповідності з Програмою будуть здійснюватись заходи щодо удосконалення тарифно-цінової політики, економічних відносин із споживачами транспортних послуг, державою, регіонами, внутрішньогалузевих стосунків. Зокрема, передбачаються суттєві зміни у договірній практиці при перевезеннях вантажів, запровадження договорів (контрактів) на організацію перевезень, системи перевезень за терміновими замовленнями. Намічено впровадити поширену за кордоном форму організації відносин залізниць з державою на основі довгострокових "контракт-планів", перейти на договірну (контрактну) основу у взаємовідносинах залізниць і регіонів.

Програма передбачає важливі заходи, спрямовані на прискорення інтеграції залізничного транспорту України у європейську транспортну систему, забезпечення з цією метою відповідної техніко-технологічної, правової та операційної сумісності, полегшення умов пропуску вантажів через державний та митний кордони України, розвитку інтермодальних перевезень. У цій частині завдання Програми погоджуються з Державною програмою створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Значне місце в Програмі займають питання соціальної та кадрової політики в нових економічних умовах. Особлива увага приділяється пом'якшенню соціальних втрат у ході реструктуризації галузі. З цією метою передбачено створення додаткових робочих місць на основі диверсифікації виробництва та розширення сфери послуг, надання вивільнюваним працівникам допомоги у працевлаштуванні, перекваліфікації і т. ін.

Враховуючи, що для здійснення реструктуризації галузі потрібні значні первісні капіталовкладення, Програмою передбачаються заходи щодо вишукування додаткових інвестиційних джерел, як внутрішніх так і зовнішніх, у тому числі за рахунок залучення приватних вітчизняних та зарубіжних інвесторів, коштів регіонів, розширення масштабів державної підтримки для придбання нового рухомого складу, імпортних запасних частин та обладнання, компенсації збитків від нерентабельних, але соціальне необхідних видів діяльності, створення додаткових робочих місць та перепідготовки кадрів.

Програмою встановлюються завдання з правового забезпечення реструктуризації, включаючи розробку нормативних документів по регламентації діяльності нових організаційних структур, підготовку нових та коригування діючих законодавчих та відомчих нормативно-правових актів.

Крім того, передбачено підготовку пропозицій щодо правового забезпечення діяльності залізниць, виходячи з перспективних напрямків реструктуризації. Зокрема, будуть здійснюватися дослідження та розробка правових основ, технічних і комерційних умов для розвитку конкуренції на ринку транспортних послуг, що забезпечували б вільний і рівний доступ до інфраструктури та ремонтної бази залізничного транспорту іншим власникам рухомого складу, створення на базі залізниць підприємств, які формували б конкурентний ринок, а також розробка правових проблем, що випливають з положень Директиви ЄС 91/440 та інших документів, які визначають перспективну транспортну політику Європейського співтовариства.

Вирішення завдань реструктуризації, подальшого розвитку залізничного транспорту в нових економічних умовах вимагає глибоких наукових досліджень, конструкторсько-технологічних та проектних розробок в економічному та техніко-технологічному аспектах. Враховуючи що в Україні немає жодного провідного науково-дослідного інституту залізничного транспорту, програмок реструктуризації пропонуються невідкладні та перспективні заходи щодо зміцнення наукового потенціалу галузі.

Здійснення заходів, передбачених Програмою, потребуватиме значних витрат, їх загальна сума складає близько 19 млрд грн. При цьому основна частка робіт припадає на оновлення парку рухомого складу та колійних машин (15,1 млрд.грн.), електрифікацію залізничних ліній (1,4 млрд.грн), розвиток бази інформаційного забезпечення (636,4 млн.грн.), здійснення яких має відбуватися в рамках загальних інвестиційних програм розвитку галузі, переважно за рахунок амортизаційних відрахувань. Економія коштів за період реалізації Програми складатиме 4,2 млрд.грн., з них: скорочення експлуатаційних витрат - 3,5 млрд.грн., додаткові доходи - 700 млн.гривень.

Реалізація Програми реструктуризації на залізничному транспорті дозволить стабілізувати економічне становище галузі, підвищити якість транспортного обслуговування народногосподарського комплексу та населення країни, вирішити першочергові завдання технічної модернізації залізниць.

3.2. Проблеми розвитку залізниці в умовах переходу к ринку. Економічні проблеми

Геополітичне положення України визначає в даний час і для огляду майбутньому ключову роль саме залізничного транспорту в підйомі економіки країни, забезпечення її стійкого функціонування. Крім того, вигідне географічне положення нашої держави на стику Центральної і Східної Європи буде сприяти перетворенню його на важливий транспортний полігон міжнародного значення. Через територію України повинний бути прокладений ряд транспортних магістралей (у тому числі і залізничних), що будуть забезпечувати ефективну реалізацію міжнародних транспортно-економічних зв'язків нашої країни і транзитних перевезень.

Щоб відповідати загальноєвропейському рівневі, залізниці треба буде розв'язати ряд проблем, що накопичувалися десятиліттями й особливо загострилися в останні роки в умовах переходу галузі до ринкових відносин. Головним чином у наслідку того, що обсяг перевезень з 1990 року знизився на 55%, тобто майже в два рази (при тім, що прибуткові вантажні перевезення знизилися більш ніж у 3 рази -- на 70% - а збиткові пасажирські усього на 25%). Серйозним фактором, що сприяв перетворенню раніше високорентабельної галузі в збиткову, став дисбаланс між цінами на фонди споживання і цінами за перевізну роботу. Остання не встигала за різким ростом першої. Підвищення цін за перевезення гальмувалося як політикою уряду, так і зубожінням споживачів (фізичних осіб і організацій), не здатних оплатити послуги залізничного транспорту. Адміністрації залізниць приходилося прив'язувати ціни за перевезення не до їхніх реальних витрат, а до доходів населення. Третій удар галузі нанесли неплатежі, що перетворили різко скоротилися прибуткові вантажні перевезення, за рахунок яких виживав залізничний транспорт, у неефективні. У таких умовах залізниці довелося реорганізувати свою діяльність, поміняти пріоритети, завдяки чому галузь вижила. В даний час положення залізниці хоча і можна охарактеризувати як критичне, але в ній зримо намітилися тенденції до відродження і розвитку.

Залізничний транспорт поки справляється з обсягом перевезень, але працює на грані можливостей тому що не створено достатній резерв пропускних, перевізних потужностей і баз переробки, а виробнича мережа фізично і морально застаріла. Через постійну відсутність засобів практично припинена закупівля рухливого складу. Залізниця має високу частку зношеності основних фондів (по деяких видах 80%-90%), що переважає частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15-17% непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед це стосується вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від загальноєвропейської, що особливо негативно відбиває на закордонних транспортних перевезеннях. Це вимагає обслуговування на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.

У плані рішення проблем на внутрішньодержавному рівні Укрзалізницею розроблена програма розвитку залізничного транспорту України, що передбачає удосконалювання і подальший розвиток залізничних перевезень на найближчі роки і перспективу.

Відповідно до цієї програми намічається визначити чіткі взаємодії департаменту з державою. Без державних інвестицій залізниця не зможе вирішити всіх проблем. В усіх країнах з розвитими ринковими відносинами залізниці знаходиться на державних дотаціях. Укрзализниці необхідне одержання таких дотацій, пріоритетне обслуговування паливом, матеріалами й устаткуванням. Кабінетом міністрів України затверджений проект «Розвиток залізничного транспорту України» загальною вартістю 109.7 млн. дол. США. Укрзалізниця зі своєї сторони виробила міри, що дозволять максимально скоротити експлуатаційні витрати і вишукати можливості для одержання прибутку. Серед цих мір скорочення мереж сортувальних станцій на половину (з 51 до 24); переспеціалізація станцій, що скорочуються, для виконання роботи з місцевими вагонопотоками; подовження тягових пліч, що дозволили забезпечити можливість пропуску потягів по основних напрямках доріг 1-го класу практично з одного кінця країни в інший та ін. У планах Укрзалізниці і будівництво нових залізничних телекомунікаційних мереж у напрямку західна границя України-Київ-східна границя України, розвантаження перевантажених ділянок шляхом переключення частини поездопотоков на недозавантажені лінії, реконструкція і розвиток 12 великих залізничних станцій (зараз початі реконструкція столичної станції), ряду мостів, тунелей, поповнення вагонного парку крупновантажными вагонами та ін. Важливим питанням для України, у плані її інтеграції в європейську єдину залізничну систему, є приведення української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), а також включення Укрзалізниці в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (Ск.=200-300 км/ч).

Стійкий розвиток залізничного транспорту варто реалізувати з дотриманням екологічних вимог. За останнє 10-річчя проблема негативного впливу транспорту в цілому і залізничного транспорту зокрема на стан навколишнього середовища отримала глобальний масштаб. У зв'язку з цим комісія Європейського Співтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із самих значних джерел забруднення.

Ця проблема особливо актуальна для України, тому що вона по щільності залізничної мережі і вантажонапруженості перевищує багато інших країн Центральної Європи. З огляду на те що в Україні напружено функціонує й автомобільний транспорт, ці два фактори можуть значно вплинути на екологію країни. Крім того, більшість залізничних ліній України споруджувалися 30-40 і більш років тому переважно без дотримання елементів екологічних вимог, давно вичерпали свою пропускну здатність і мають потребу в модернізації.

Крім магістральної мережі, господарство залізничного транспорту містить у собі тисячі вокзалів і вантажних дворів, велику кількість локомотивних і вагонних депо. Тому проблема екологизаціі залізничного транспорту дуже важлива.

За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти:

 використання транспортом природних ресурсів;

 транспортне забруднення середовища.

Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.

Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовище включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктурою шляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійний ріст рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування й опадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізницях.

Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеки руху й охорони праці. Засобу, зв'язані з поліпшенням екологічної ситуації, безпосередньо зв'язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40% (більш 9тис.км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культура вантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші види прогресивних методів доставки продукції. Сущим нещастям для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничного транспорту.

Реалізація заходів для зниження негативного впливу залізничного транспорту на навколишнє середовище, з налагодженням ефективної природоохоронної діяльності на інших видах транспорту, може значно поліпшити екологічну ситуацію в Україні.

Висновок

Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує найважливішу роль у грузо- і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту обумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на развиток залізничного транспорту вплинуло формування грузо- і пасажиропотікоків. У результаті цього відбулася взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспортові на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспортові на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції в Україні є центрами притягання ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок узагалі, незалежно від того, їдуть вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент "Укрзалізниця" ставить за мету по своїх технічних можливостях, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування грузо- і пасажиропотікоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги зв'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня схоронності і темпу доставки вантажів, необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю враховування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

Список литературы

А.П. Голиков, Я.Б. Олійник, А.В. Степаненко. Вступ до економічної і соціальної географії. – К.: Либідь, 1997.

Ф.Д. Заставний. Географія України. – Львів: Світ, 1994.

Социально-экономическая география. Учебник Украины (под ред. О.Н. Шаблия). Львов: Світ, 1995

Железные дороги: Общий курс (под ред. М.М. Уздина). – М.: Транспорт, 1991.

И.Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991.

Ю.Я. Лисенко, В.М. Гурнак. Транспорт республики в двенадцатой пятилетке. К.: Знания, 1986.

Ангелейко. Железнодорожный транспорт Украины в 1956 – 1965 годах. К.: 1960.

Укрзалізниця. Поступ часу, 1991-1996: Матеріали до історії залізничного транспорту України. К.: – 1996.

В.М. Гурнак. Транспортний потік республіки – К.: Знания, 1986.

География путей сообщения (под ред. Н.Н. Казанского) – М.: Транспорт, 1987.

П. Позняк. Київський метрополітен. – К.: Мистецтво, 1995.

Харьковский метрополитен (Р.Э. Любарский, В.И. Мозолевский, В.А. Спивачук, М.И. Юрченко) – 2-е изд. Переработанное и дополненное – К.: Будівельник, 1991.

Фердюшин Ю.М. Реструктуризація, оновлення і розміщення виробничого апарату залізниць України. К.: – 2001.

Мельник Л.Г. Екологічна економіка: Підручник – 2-е вид. – Суми: ВТД „Університетська книга”, 2003

Экономика рационального использования природных ресурсов на железнодорожном транспорте, Москва „Транспорт” – 1991.

Скачали данный реферат: Kopcev, Апфия, Rejsler, Шелагин, Солдатов, Traktirnikov, Ленин, Inessa.
Последние просмотренные рефераты на тему: антикризисное управление, скачать конспект урока, курсовые, банк курсовых.





Предыдущая страница реферата | 30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40