Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8 | Следующая страница реферата

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши — островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова — она высказывалась еще в конце 30-х годов[29], однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым[30] и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом[31]. Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа — этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски[32]. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия»[33]. Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова[34]. Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера[35], но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль[36], и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики[37].

Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса — хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута. Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси)[38].

Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии — это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской — той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).

Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно — связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше — в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.

Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208»[39]. — то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше — осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски. В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах[40]. Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль — это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов[41]. Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.

Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах[42]. Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев[44].

Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности[45]. Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель — лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним — тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…»[46]. Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.

Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии — то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.

Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.» И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позвыной самолета в эфире не прослушивался»[47]. Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция — полярная станция Мыса Шмидта — слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.

Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» — Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.

Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета — Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время. При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника»0, который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика — все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге — примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше — чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы — может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30-х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы «Н-209» совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского Арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен второй мировой войны, и как заметил в одной из своих статей В. И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского[48].

Версия, согласно которой самолет «Н-209» не долетел до побережья Аляски считанные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной — ведь местные жители-эскимосы, рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета «Н-209» на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь[49]. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне «Н-209» — это свидетельство вынужденной посадки на лед.

Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета «Н-209» и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу — это может отметить каждый. Задача историка — дать объяснения тем фактам, которые не вписываются в наиболее правдоподобную версию, и объединить максимально достоверные или возможные события в их последовательную цепь, которая помогла бы воссоздать реальные события и направить поиски в наиболее надежном направлении.

Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета… Кажется, есть возможность объединить все это в рамках еще одной версии. Может быть, кому-то она покажется непрофессиональной. Но может быть, эта версия когда-либо будет востребована — если не подтвердятся другие, кажущиеся более вероятными предположения.

Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148 меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках «Н-209» в этом районе. А если ее продолжить — вот тут вспоминаются слова из воспоминаний полярного летчика И. П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет «Н-209» искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии.

Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря или, как говорил участник поисков Леваневского канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора[50] — об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски — там поперек курса «Н-209» лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим — трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148 меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности, должны были образовать настоящую ловушку для самолета — тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики — это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет «Н-209», следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски — там, где его никому не приходило в голову искать. Заметим, что аналогичное предположение сразу после исчезновения самолета «Н-209» высказывал канадский полярный исследователь В. Стефанссон, однако его мнение не было учтено при выработке стратегии поисков экипажа Леваневского со стороны Аляски. В дальнейшем это предположение получило известность благодаря книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике», и было повторено как весьма возможное в некоторых новых публикациях[51].

Причем, если данное предположение верно, то это должна была быть именно посадка самолета, а не авария. Это могла быть и намеренная управляемая вынужденная посадка из-за нехватки горючего или вследствие падения мощности моторов — напомним, что в радиограмме, принятой Ф. С. Пилясовым в Якутии, были слова «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Если обратить внимание на разницу во времени между радиограммой, в которой экипаж сообщал о пролете над полюсом, и радиограммой, принятой Ф. С. Пилясовым, то вероятность того, что самолет «Н-209» в момент передачи последней радиограммы находился вблизи суши, становится весьма реальной. Но это могла быть и нерасчетная посадка в горах в сложных метеоусловиях и при плохой видимости — именно на такие размышления наводит случай с тем дальстроевским «ТБ-3», который был найден в конце 70-х — начале 80-х годов между Охотском и Магаданом. Если полет «Н-209» закончился в горах Аляски, то экипаж, конечно, пытался дать о себе знать по радио — но тут опять-таки будет понятным, почему эти сигналы не были услышаны. Окружающие горы, служащие своего рода экраном для радиоволн, неизбежно не позволили бы принять сигналы «Н-209» с земли прежде всего ближайшим станциям Аляски в Фэрбанксе, Номе, Анкоридже и других населенных пунктах на территории США и Канады — возможно, именно поэтому неразборчивые сигналы на волне «Н-209» принимались только на большом удалении от предполагаемого места посадки. Их слышали, в частности, в Якутске и на Мысе Шмидта. Район Аляски, о котором идет речь, был пустынен и редко посещается людьми даже в наши дни. Может быть, именно там и кроется разгадка тайны «Н-209»[52]…

До сих пор горные районы Аляски не привлекали внимания тех, кто занимается поисками самолета «Н-209». Доподлинно неизвестно, были ли предприняты какие-либо поиски самолета «Н-209» в районе хребта Брукс осенью 1937 года. Мы знаем, что этот район был обследован летчиком Г. Уилкинсом. Однако, во-первых, Уилкинс был единственным пилотом из тех, кто летал в поисках Леваневского над горами Аляски. Экипажи В. Н. Задкова и А. Н. Грацианского, базировавшиеся на Аляске, были сориентированы на поиски «Н-209» в другом направлении — во льдах Арктического бассейна. Во-вторых, в середине августа в Арктике вершины гор уже покрыты снегом, а в некоторых местах на горных склонах и в долинах снег не тает никогда — и если самолет совершил нерасчетную посадку в одной из таких заснеженных долин, то он весьма скоро должен был бы быть засыпан снегом, сходящим со склонов или накапливающимся по мере выпадения на поверхности земли. Позднее же накапливающийся на склонах гор снег мог даже переместить самолет на дно долины. В таком случае обнаружить самолет с воздуха было бы практически невозможно, а наземными средствами эта территория не обследовалась.

При внимательном чтении книг и статей, посвященных поискам самолета «Н-209» можно заметить также и довольно много разноречий, недоговорок, умолчаний и повторов заведомо сомнительной информации, причем соотносительная достоверность всех версий, гипотез, авторских оценок и сообщений, имеющихся в литературе, до сих пор не подвергалась рассмотрению. Приведем один пример — оказывается, еще в 70-е годы в нашей литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: «Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы», в одной из книг обрывалась на полуслове: «Правый крайний…»[53]. В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета «Н-209» явно намеренно сокращен, хотя эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное — содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В. И. Аккуратова «В высоких широтах», изданной еще в 1947 году: «Через час стало известно, что из-за порчи маслопровода вышел из строя правый крайний мотор»[54]. Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В. И. Аккуратова подвергались редактуре — жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В. И. Аккуратов умер в 1992 году.

Разноречия, противоречия, повторы и подлинные наваждения в литературе, посвященной судьбе самолета «Н-209» и его экипажа этим не исчерпываются. Приведем еще некоторые детали.

В воспоминаниях геолога Г. Оглезнева, опубликованных в одном из выпусков издающегося в Хабаровске альманаха «Дальневосточные путешествия и приключения», упоминается якутская версия гибели самолета Леваневского. Однако в них местом посадки и гибели экипажа названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюэль), находящееся более чем в 200 километрах к югу от озера Себян-Кюэль[55]. Самое же интересное заключается в том, что в серии публикаций журнала «Техника-молодежи» ведется речь об озере с названием Серен-Кюэль, на берегу которого стоит памятная доска, отмечающая место гибели пассажирского самолета Н-263 в 1939 году. Поскольку все сообщения об этом озере даются со слов летчиков, возможно, что Серен-Кюэль — это искаженное написание названия озера Сеген-Кюэль (Сегян-Кюэль) на полетных картах, которыми пользовались вертолетчики в наши дни.

Во многих публикациях настойчиво повторяется то, что при старте самолета «Н-209» машину на взлет повел не командир экипажа Леваневский, а второй пилот Кастанаев. Это же воспроизводится в статье П. Колесникова «Дальний академический» со слов летчика М. Нюхтикова, летавшего на самолете «Н-209» до того, как его передали экипажу Леваневского[56]. Однако в этой же статье говорится, что сам М. Нюхтиков не присутствовал на аэродроме во время старта и видел взлетавший самолет с большого расстояния — нет смысла указывать, что мало правдоподобна сама возможность увидеть, кто именно из членов экипажа тяжелого самолета осуществляет рулежку и уж тем более взлет. При этом, повторяем, даже если это и так, то второй пилот Кастанаев летал на «Н-209» больше, чем командир экипажа Леваневский, и лучше его знал этот самолет.

В журнале «Техника-молодежи», в подборке статей о поисках Леваневского, печатавшейся подряд в трех номерах за 1982–1983 гг., помещена статья В. И. Аккуратова «Надо искать!» Там приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. В этих выдержках из дневников есть только одно сообщение о радиограммах с «Н-209»: «Якутск сообщает, что получена радиограмма с «Н-209»: „Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)“. Но и эта радиограмма сомнительна»[57]. В этой публикации нет других сообщений о принятых радиограммах и радиосигналах с самолета «Н-209», которые содержатся в объемной публикации выдержек из дневников В. И. Аккуратова в его книге «Лед и пепел», нет здесь и сообщений о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров[58]. Разночтения в материалах одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат на тему экология, отчет по практике.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8 | Следующая страница реферата