Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8 | Следующая страница реферата

В статье Ю. Каминского «Полет в никуда» опубликованной в журнале «Смена» в январе 1992 года, приводится еще одна радиограмма с самолета «Н-209», принятая вечером 13 августа 1937 года: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский»[59]. По словам автора статьи, эту радиограмму видел Г. Ф. Байдуков в штабе перелета «Н-209», однако потом она нигде не воспроизводилась. Что заставило штурмана и радиста покинуть кабину пилотов — остается тайной: как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Однако эта радиограмма в литературе об экипаже «Н-209» уже успела стать хорошим примером воспроизведения «жареного» материала из вторых рук.

Среди сообщений об отрывочных сигналах на волнах «Н-209» часто приводится радиограмма с текстом «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком», принятая несколькими радиостанциями в США. Она дважды повторена в книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова, и иногда дается без указания времени ее приема. Между тем в указанной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова дано точное время приема этой радиограммы — 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени, что соответствует времени, указанному в одной из ранних статей Д. А. Алексеева — 17 часов 44 минуты московского времени[60]. Это означает, что данная радиограмма является не последней, а по крайней мере предпоследней из переданных во время нахождения самолета в воздухе. Вместе с тем в названной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова не приводятся те радиограммы, которые имеются в книге Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутск) «Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая)»; (17:53. Мыс Шмидта) «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…», и там же говорится об отрывочных сигналах, принятых в 17:26 в Анкоридже[61]. Обращаем внимание, что обе цитированные здесь радиограммы имеют подтверждение в дневниках В. И. Аккуратова и упомянутой выше книге М. В. Вяхирева.

В одной из статей Ю. П. Сальникова, написанных в самом начале 80-х годов, приведен отрывок одной из радиограмм, принятый на волнах «Н-209» через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (17:44 или 17:58 13 августа) после исчезновения самолета. Этот отрывок имеет следующий вид: «19 Р34 ее диапазоне»[62]. Этот отрывок — единственный расшифрованный фрагмент текста из всех сигналов рации «Н-209», принятых после 13 августа, за исключением сведений о приеме радиотелефонных сообщений. Смысл этого фрагмента в целом понятен: радисты экипажа самолета «Н-209» (Н. Галковский и В. Левченко) слышали работу радиостанции с позывными «19 Р34» или «Р34» и, очевидно, рассчитывали на то, что с помощью этой станции с ними может быть установлена двусторонняя радиосвязь. Однако судьба этого отрывка оказалась очень сложной: в течение многих лет он оставался неизвестным, пока в 1981 году его не включил в свою статью Ю. П. Сальников, однако в последующих публикациях, в том числе и в книге самого Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984), этот отрывок не упоминается. Было бы очень важно установить, какой именно радиостанции принадлежал указанный в отрывке позывной.

В 1984 году в газете «Советская Россия» была помещена заметка с названием «Тайна черного блокнота»[63]. В ней рассказывалось о странной находке одного из авиамехаников, сделанной на какой-то полярной станции — черном блокноте, среди записей в котором обнаружились материалы, по содержанию относящиеся к подготовке перелета «Н-209», радиограммы с борта самолета и некоторые подробности полета, отсутствовавшие в печатных источниках. По высказанному мнению, блокнот мог принадлежать одному из бортмехаников «Н-209» — Г. Т. Побежимову или Н. Н. Годовикову. Графическая экспертиза отвергла возможность того, что записи в блокноте были сделаны Г. Побежимовым; оставалась возможность того, что блокнот принадлежал Н. Годовикову, однако итоги дальнейших экспертиз этой загадочной находки остались неизвестными. Имеется большая вероятность того, что перед нами фальсификация.

Совсем недавно Валентина Викторовна Левченко, дочь штурмана «Н-209» Виктора Левченко, показала автору статьи фотографию экипажа «Н-209» перед самолетом — снимок, который хорошо известен и публиковался в ряде книг. Фотография была получена В. В. Левченко из музея Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге (музейные номера О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороте фотографии имеется надпись: «В 1937 году экипаж самолета Н-209 благополучно завершил перелет Москва-Северный полюс — Северная Америка» (далее идут фамилии членов экипажа изображенных на снимке). По словам В. В. Левченко, сотрудники музея считают, что в надписи допущена явная ошибка. Разумеется, такая ошибка могла быть допущена в 50-е-60-е годы или в начале 70-х годов даже работниками авиационного музея. Однако история появления этого снимка в музее пока не выяснена. Примечательно и то, что известные публикации этого снимка воспроизводят только его срединную часть — ту, на которой изображены члены экипажа, обрезая две группы людей справа от самолета и под ним. Что это — недоразумение или повод для новой версии о судьбе экипажа самолета «Н-209»? По непонятным причинам в отечественных материалах, посвященных поискам С. Леваневского и его экипажа, почти полностью отсутствуют сообщения американских средств массовой информации 1937–38 годов: все сообщения, освещающие участие США в организации поисков самолета «Н-209», основываются на информации сотрудников советских учреждений в США, но не на материалах прессы или работах зарубежных историков. Газеты, издававшиеся на Аляске в 30-е годы, в американских библиотеках отнюдь не недоступны. Почему эти материалы до сих пор не стали известны на родине экипажа — совершенно необъяснимо. Книга известного канадского полярного исследователя В. Стефанссона «Нераскрытые тайны Арктики», в которой также рассказывается о поисках самолета Леваневского, до сих пор не переведена на русский язык.

То, что обстоятельства исчезновения самолета и экипажа «Н-209» являются не только загадочными, но и как будто запутанными чьей-то злой волей, осознают и члены семей пропавших без вести летчиков. В начале 1985 года Л. С. Леваневская (дочь С. А. Леваневского), писала Валентине Викторовне Левченко: «Свет прольется на действительность, когда нам это уже будет безразлично, т.е. покинем этот мир»[64].

В последние годы в средствах массовой информации появились новые соображения о судьбе самолета «Н-209» и его экипажа. На сей раз, помимо тематики, еще одна идея объединяет материалы разных авторов, помещенные в различных периодических изданиях — идея о причастности органов НКВД к задачам перелета, подготовке полета и, как полагают, к исчезновению самолета вместе с экипажем.

Автор первой из новых версий — журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» — романа с названием «Навстречу гибели»[65]. Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…»[66] («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта. По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» — а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря — сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.

Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова[67], посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.

Скажем сразу — данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать — абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием. Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс[68], то они также сомнительны — по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1»[69]. Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991–92 годах в редколлегии этого издания.

Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время»[70]. Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.

Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным — о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.

Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского — это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия. Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.

Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи — отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков — представители завода-изготовителя, В. Левченко — флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов — бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» — не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.

Довольно досадно, что и поиски самолета Леваневского в конце 70-х-начале 80-х годов — в Якутии, на Аляске и в некоторых других местах — эти авторы тоже считают дезинформацией спецслужб. Если обратиться к истории, то судьба Леваневского не оставляла равнодушными и полярников, и тем более летчиков, работавших в Арктике в 40-е и 50-е годы. Нет ничего удивительного, что это было воспринято и последующими поколениями пилотов и исследователей Арктики как дань памяти погибшим, как память мест, мало посещаемых людьми и долго хранящих следы первопроходцев.

Кажется, авторы ряда новых материалов о С. А. Лекваневском излишне увлеклись модной темой разоблачения деяний НКВД. В итоге, на наш взгляд, получилось так, что они не преуспели в этом, так и не добравшись до предполагаемых «закрытых» архивных материалов, и в то же время далеко не лучшим образом осветили всю историю третьего трансарктического перелета. Мы знаем, те, кто искал Леваневского и его экипаж в 1937–38 годах, потерпели неудачу. Такая же неудача подстерегла в наши дни некоторых из журналистов, пишущих о последнем полете самолета «Н-209». Но мы знаем, что многие — и семьи членов экипажа «Н-209», и конструктор самолета В. Ф. Болховитинов, и многие другие — надеялись и до сих пор надеются, что тайна исчезновения самолета с экипажем Леваневского когда-нибудь будет раскрыта — раскрыта так, как раскрываются со временем загадочные летные происшествия первых десятилетий авиации. Судя по газетным сообщениям, несколько лет назад в Хабаровском крае в тайге были обнаружены обломки самолета, пропавшего в начале 30-х годов при перелете из Хабаровска на Сахалин. Совсем недавно мир облетела весть о том, что Средиземное море вернуло людям медальон и части самолета Антуана де Сент-Экзюпери, и тайна гибели пилота, более полувека составлявшая одну из романтических загадок, стала одним из будничных событий второй мировой войны[71].

Из множества журнальных статей и еще большего множества газетных материалов о возможной судьбе участников третьего трансарктического перелета, привлекают к себе внимание три статьи В. И. Аккуратова, напечатанные в журнале «Техника-молодежи» и комментирующие ход поисков следов самолета и экипажа[72]. В. И. Аккуратов весьма сочувственно относился и к поискам самолета «Н-209» в Якутии и не исключал его отклонения от курса в сложных метеоусловиях. Заслуживает внимания и его соображение, что цифра «34» принятая на Аляске — это повтор сообщения об отказе двигателя (по таблице кодов цифра 34 имела как раз такое значение)[73].

Комментируя другие публикации на тему поисков самолета «Н-209», В. И. Аккуратов справедливо отмечает то, что многое в них не выдерживает критики — так, он пишет, что на борту самолета «Н-209» не было ящиков и бочек, и следовательно, найденные в берегов Гренландии доски с выжженной надписью «Август 1937» не могут быть частью груза самолета; он же приводит убедительные данные о том, что версия физика Л.Куперова о непрохождении радиоволн в районе нахождения самолета 13 августа 1937 года не подтверждается[74]. Должны заслуживать внимания и соображения В. И. Аккуратова о том, что сообщения о радиосигналах, принимаемых после исчезновения самолета Леваневского на его волнах являются сомнительными (таким, по его словам, было мнение специалистов в области радиосвязи уже в 1937–38 годах), а также и то, что Леваневский, если бы он достиг побережья Аляски, то едва ли рискнул бы на трех моторах перелететь через горную цепь[75]. Сам В. И. Аккуратов, как явствует из всего написанного им, полагал, что наиболее вероятный финал полета Леваневского — посадка на дрейфующие льды в высоких широтах Арктики. Однако здесь с автором можно не согласиться в одном: С. А. Леваневский был единственным из наших летчиков, кто летал над горами Аляски, причем он летал в тех местах дважды: осенью 1933 года после доставки в Ном Дж. Маттерна, и зимой 1933–34 годов, когда он получил в США свой «Флейстер», предназначавшийся для спасения челюскинцев. Поэтому Леваневский вполне мог рискнуть и попытаться перелететь через хребет Брукс, если он достиг побережья Аляски.

Обобщая содержание публикаций и обрабатывая собранную информацию о ходе полета «Н-209» над Северным Ледовитым океаном, мы должны признать, что совокупность известных нам фактов в полном объеме укладывается в две возможных версии о судьбе самолета и экипажа. Сразу же оговорим, что отрывочные радиограммы неразборчивые радиосигналы, принимаемые разными радиостанциями до середины сентября 1937 года, исключают возможность внезапной гибели самолета и экипажа при взрыве или падении на лед или в море.

Версия первая — это вынужденная посадка самолета «Н-209» в районе 83 градуса северной широты и (предположительно) 148 градуса западной долготы. Подтверждением ее являются координаты, принятые теплоходом «Батум» 13 сентября 1937 года и цифра 83 в одной из последних неясных радиограмм. Координаты «83 норд 179 вест» могли указывать местонахождение «лагеря Леваневского» после сноса льдов в западном направлении. Если данная версия верна, то самолет «Н-209» ныне покоится на дне Северного Ледовитого океана, и вероятность обнаружить его там весьма невелика.

Версия вторая — это вынужденная или нерасчетная посадка самолета «Н-209» после того, как он пролетел над островом Бартера и миновал побережье, в горном районе Аляски где-то на северных склонах хребта Брукс или Эндикотт, вероятнее всего, в одном из узких каньонов. Указания на координаты местонахождения экипажа в этом случае не соответствуют действительности, однако в этом случае объясняется то, почему рация «Н-209» не была слышна на Аляске, но ее сигналы принимались радиостанциями советской Арктики от Мыса Шмидта до Архангельска. В этих местах Аляски поиски самолета «Н-209» почти не велись, однако шансы обнаружить самолет на склонах горного массива гораздо более значительны, нежели перспектива найти его на океанском дне.

«Наша родина могуча и непобедима, потому что ее сыны отдают ей не только энергию и силы, но, когда надо, и жизнь» — говорили Сигидмунд Леваневский и Виктор Левченко журналистам осенью 1936 года после завершения перелета Лос-Анджелес-Москва, менее чем за год до того, как их экипаж ушел в свой последний полет. Мы пока не знаем, где навсегда остановились моторы самолета «Н-209» — над Ледовитым океаном, возле побережья или в горах Аляски, на ледяных островах или в тундре Канадской Арктики, но можно не сомневаться в том, что экипаж выполнил свой долг до конца…

Первые перелеты советских самолетов через Северный полюс в Америку давно стали историей. Трансполярная трасса, вопреки романтическим ожиданиям 30-х годов, не используется для регулярных полетов. Меняется историческая оценка событий. Однако новое поколение по-прежнему живет в надежде, что тайна «Н-209» когда-нибудь перестанет быть тайной. История полета экипажа Леваневского держится в памяти ныне живущих не только таинственностью и трагизмом — хотя может быть, именно такие драматические события заставляют лучше помнить наше прошлое, связанное с исследованиями высоких широт. Неизменным остается преклонение перед подвигом. Восхищение мужеством, героизмом, верностью профессиональному долгу полярных летчиков остается не только в истории авиации и в истории страны — оно продолжает жить в последующих поколениях. Потомки хранят память об экипаже «Н-209», навсегда ушедшем в арктическое небо шестьдесят два года назад.

К сожалению, до сих пор основным средством выражения признательности подвигу героев являются статьи в газетах и популярных журналах. Ни в Москве, ни в других городах нет памятника героям. Может быть, такой монумент в память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже как раз и стоит установить в каком-нибудь из северных аэропортов. Это стало бы продолжением доброй традиции чтить память первооткрывателей неба Арктики, начало которой положила памятная доска в аэропорту на Мысе Шмидта, установленная в память авиаторов-пионеров освоения неба Чукотки. Наверное, память славных российских полярных летчиков могла бы быть увековечена и в именах малых планет, которые каждый год открывают наши астрономы, и которые по традиции получают имена выдающихся людей современности. Думается, покорители сурового северного неба заслужили это в первую очередь.

Приложение

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат на тему экология, отчет по практике.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8 | Следующая страница реферата