Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Грузооборот, млн. |104359 |89569 |92125 |87958 |90466 |85998 |
|ткм | | | | | | |
|В т. ч. прямое млн. |82500 |68685 |76500 |74861 |78652 |76211 |
|ткм | | | | | | |
|В т. ч. местное млн.|21859 |20884 |15624 |13098 |11814 |9787 |
|ткм | | | | | | |
|Пассажирооборот, | | | | | | |
|млн. пасс-км |33579 |26910 |23899 |21962 |20653 |19723 |
|В т. ч. пригородное |14424 |11851 |11538 |10434 |10292 |10371 |
|В т. ч. местное |11647 |9619 |8148 |7427 |6733 |6070 |
|В т. ч. прямое |8074 |5440 |4214 |3832 |3628 |3282 |
|Приведенная работа, | | | | | | |
|млн. прив. ткм |137938 |116479|116024|109650|111119|105721|
|Отправление грузов, |119766 |91564 |88330 |84685 |86643 |77189 |
|тыс.тонн | | | | | | |

Из табл.2.2. и приведенных диаграмм следует, что по N-ской дороге объем предъявления грузов к перевозкам снижается. Это объясняется резким падением объемов добычи и производства сырьевых товаров в целом по России.
А значительная доля сырьевых товаров приходится на Мурманскую область и
Республику Карелия. В то же время по перевозочной работе спад на N-ской дороге существенно меньше. Это свидетельствует об изменении грузопотока в сторону N-ской железной дороги благодаря постоянно возрастающим притоком грузов в сторону границы и в морские порты.

В последнее время в России из-за кризисной ситуации и высоких темпов инфляции, которые привели к высоким ценам на импортные товары появилось стремление к развитию собственных производств. Исходя из этого, можно прогнозировать, что при сохранении тенденции в развитии промышленности в ближайшие годы будет повышаться доля перевозок в прямом сообщении. Это говорит об увеличении межрайонных связей предприятий находящихся в районе тяготения рассматриваемой дороги.

Исследуя динамику структуры рынка транспортной продукции в грузовом сообщении (рис.1) можно придти к выводу о том, что основными конкурентами железнодорожного транспорта являются трубопроводный и автомобильный транспорт. Причем можно предположить, что в ближайшие годы трубопроводный транспорт может “захватить” значительную долю рынка принадлежащую железнодорожному транспорту.

[pic]Рис.1 Динамика структуры транспортного рынка России в грузовом сообщении

Резкое обнищание населения за годы проводимых “реформ” привело к уменьшению пассажирских перевозок, о чем говорят данные, приведенные в табл.2.2. Падение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении происходит более медленными темпами, чем в дальнем следовании.
Это можно объяснить тем, что в пригородном сообщении большая доля перевозок приходится на “трудовые” поездки. А железнодорожный транспорт в ряде регионах является монополистом в данной области.

[pic]
Рис.2 Динамика структуры пассажирских перевозок по видам сообщения на N- ской железной дороге

Динамика качественных показателях использования вагонов и локомотивов представлена в табл.2.3.

Из таблицы 2.3. видно, что улучшилось использование грузоподъемности вагонов, соответственно вырос вес поезда, но в то же время с уменьшением грузооборота и увеличением простоев под грузовыми операциями и транзитных простоев наблюдается снижение среднесуточного пробега, и в итоге оборот вагонов стал более долгим. Производительность вагона от суммарного воздействия рассмотренных показателей снизилась.

Таблица 2.3.

Динамика качественных показателей использования вагонов на Октябрьской железной дороге

|Показатели |Годы |1998 к|
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |1997, |
| | | | | | | |% |
|Динамическая нагрузка|50,36 |51,76|51,42|52,73|53,7 |54,52|+1,5 |
|на груженый вагон, т | | | | | | | |
|Динамическая нагрузка|29,67 |30,08|30,59|30,9 |31,3 |31,53|+0,7 |
|на вагон рабочего | | | | | | | |
|парка, т | | | | | | | |
|Оборот вагона, сут. |4,48 |4,55 |4,4 |4,09 |4,23 |5,6 |+32,4 |
|Среднесуточный пробег|219,7 |223,1|225,3|243,3|239,3|176,5|-26,2 |
|вагона, км | | | | | | | |
|Отношение порожнего |41,1 |41,9 |41,1 |41,4 |41,7 |42,1 |+1,0 |
|пробега к общему, % | | | | | | | |
|Производительность |6518 |6711 |6843 |7518 |7487 |5565 |-25,7 |
|вагона, ткм нетто | | | | | | | |
|Средний вес поезда |2771 |2803 |2824 |2847 |2906 |2944 |+1,3 |
|брутто, т | | | | | | | |
|Среднесуточный пробег|374,7 |384,3|391,3|396,3|410,4|431,0|+5,0 |
|локомотива, км | | | | | | | |
|Процент |14,3 |15,4 |14,6 |14,5 |12,9 |12,7 |-1,6 |
|вспомогатель-ного | | | | | | | |
|пробега, % | | | | | | | |
|Производительность |890 |911 |943,7|963,9|1038 |1107 |+6,6 |
|локомотива, тыс. ткм | | | | | | | |
|бр. | | | | | | | |
|Участковая скорость, |31,78 |32,8 |33,15|33,6 |34,2 |35,2 |+2,9 |
|км/ч | | | | | | | |
|Транзитный простой |5,59 |5,82 |5,91 |5,62 |5,7 |7,85 |+37,7 |
|вагона, ч. | | | | | | | |
|Простой под грузовыми|27,92 |27,76|26,46|22,26|23,59|39,59|+67,8 |
|операциями, ч. | | | | | | | |

Из-за сокращения грузооборота необходимость в большом парке локомотива отпала и его существенно сократили. За счет этого качественные показатели использования локомотивов удалось сохранить на приемлемом уровне и даже увеличить производительность локомотива.

Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров в 1994-96гг. привело к уменьшению доходов железной дороги, при резком увеличении цен на потребляемую дорогой продукцию. Это привело к уменьшению рентабельности издержек производства. Правда в последние два года падение рентабельности было приостановлено и прогноз позволяет судить о возможности дальнейшего улучшения рассматриваемого показателя. Рост экономических показателей в абсолютном выражении обусловлен очень высоким темпом инфляции в рассматриваемом периоде.

Одним из основных качественных показателей работы дороги является производительность труда. Изучение динамики производительности труда позволяет сделать вывод о том, что на N-ской железной дороге в последние годы падение производительности труда было приостановлено. Это может стать базой для улучшения других экономических показателей.

Таблица 2.4.

Динамика экономических показателей

на N-ской железной дороге

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Доходы, млрд. руб. |534 |2163 |6235 |8275 |10059 |11242 |
|Эксплуатационные расходы, | | | | | | |
|млрд. руб. |441 |1923 |5325 |8343 |9419 |9078 |
|В т.ч. ремонтный фонд |1,7 |308 |1024 |1461 |1695 | |
|В т.ч. амортизационные |1,4 |208 |693 |1826 |1869 | |
|отчисления | | | | | | |
|Прибыль (убытки), млрд. руб.|93 |240 |910 |-68 |640 |2164 |
|Себестоимость 10 прив.ткм |3,197 |16,507|45,895|79,085|84,761|85,871|
|Производительность труда, | | | | | | |
|тыс. прив. ткм |1570,0|1341,0|1308,0|1157,0|1203,0|1247,2|
|Рентабельность издержек | | | | | | |
|производства, % |21,1 |12,5 |17,1 |0 |6,8 |23,8 |

Производственный процесс транспорта требует большого объема основных средств, поэтому хотя и железная дорога осуществляет работу во вспомогательных отраслях их доля в общих основных фондах дороги очень мала.

Из таблицы 2.5. видно, что удельный вес ОС других отраслей и непроизводственных ОС очень низок.

За исследуемый период среднегодовая стоимость всех основных средств уменьшается, причину этого можно увидеть в низких темпах внедрения новых ОС и сокращении существующих основных средств.

Таблица 2.5.

Динамика среднегодовой стоимости Основных средств.

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Среднегодовая стоимость всех | |616274|2425613|6604664|6452572|6316175|
|основных средств, млн. руб. |23284|8 |7 |7 |0 |5 |
| |0 | | | | | |
|В т.ч. производственных |22670|595647|2200478|5789857|5866406|5769829|
|основных средств транспорта |7 |9 |6 |5 |4 |8 |
|В т.ч. производственных |2682 |121004|503181 |1590047|311718 |50978 |
|основных средств других | | | | | | |
|отраслей | | | | | | |
|В т.ч. непроизводственных |3450 |85265 |1748170|6558030|5549937|5412479|
|основных средств | | | | | | |

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: bestreferat ru, реферат значение.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата