Предыдущая страница реферата | 23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33 | Следующая страница реферата

Потери на климатические условия

Потери на климатические условия относятся к потерям, на которые повлиять почти невозможно. Причиной этих потерь является увеличение основного сопротивления движению, обусловленное увеличение вязкости смазочного масла в редуктора при низких температурах, наличием снега и льда на проезжих частях, которые являются причинами буксования, увеличением времени на пассажирооборот остановки в зимний период и тому подобное. Эти затраты могут быть уменьшены лишь при условиях уменьшения удельных затрат aТМ и аТБ, которые зависят от условий эксплуатации.

В самом деле, если записать уравнения, которые в математической модели отображают увеличения затрат энергии при низких температурах, то есть
[pic],
[pic], то можно утверждать, что потери на климатические условия могут быть уменьшены соответственно уменьшению удельных затрат. Следует также указать, что одну и ту же транспортную работу можно выполнить за счет большего или меньшего пробега подвижного состава при одном том же наполнении, лишь за счет усовершенствования маршрутной системы.

Для оценки затрат на климатические условия составим таблицу, в которую занесем предварительно определенные температурные данные по трамваю и троллейбусу.

Таблица 4.10
|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |-925,94 |-793,36 |-1470,49 |-1252,55 |
|2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |-741,43 |-646,22 |-1285,98 |-1105,41 |
|3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |-563,45 |-493,54 |-1108,00 |-952,73 |
|4 |+ 0,5 |2279,3 |1926,0 |26,95 |22,56 |-517,60 |-463,63 |
|5 |+ 13,6 |2317,0 |1950,4 |745,24 |621,5 |200,69 |162,31 |
|6 |+ 12,4 |2197,5 |1800,3 |644,44 |523,04 |99,89 |63,85 |
|7 |+ 14,8 |2169,3 |1868,3 |759,30 |647,86 |214,75 |188,67 |
|8 |+ 13,6 |2050,8 |1718,1 |659,62 |547,47 |115,07 |88,28 |
|9 |+ 5,7 |1958,2 |1628,3 |263,97 |217,26 |-280,58 |-241,73 |
|10 |+ 0,7 |2135,8 |1758,7 |35,36 |28,84 |-515,71 |-430,35 |
|11 |-3,1 |1995,6 |1615,2 |-146,31 |-117,32 |-661,86 |-576,51 |
|12 |-13,6 |2097,7 |1720,0 |-647,70 |-548,07 |-1092,62 |-1006,26 |

Учитывая среднегодовые потерь энергии
[pic];
[pic], подсчитаем распределения потерь по месяцам года и по видам транспорта, как разности
[pic]; [pic] и результаты занесем в таблицу.

Подытоживая результаты потерь по месяцам года, имеем:
[pic];
[pic].

Умножая потери на тариф 0,083 грн., обнаружим денежные потерь на климатические условия:
[pic]
[pic] то есть бесполезная потеря энергии за год представляют 981762,18 грн.

Все затраты энергии, по которым выставлены счета организацией которая предоставляет электроэнергию, представляют
[pic] что оценивается в 11262469 грн. Таким образом, в общей сумме плат за электроэнергию бесполезные потери на климатические условия составляют
8,717%.

4.4. Расход энергии на движение подвижного состава

Если изъять потерь электроэнергии на климатические условия, останутся затраты на транспортную работу, что подлежит дальнейшему анализу.

Таблица 4.11
|Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|1 |6841,70 |6933,00 |5371,21 |56280,45 |445810 |47477 |
|2 |5562,15 |5878,48 |4276,17 |4773,07 |354922 |396165 |
|3 |6629,95 |6929,86 |5521,95 |5977,13 |458322 |496102 |
|4 |6241,12 |6333,24 |5723,52 |5869,61 |475052 |487177 |
|5 |5626,51 |5814,83 |5827,20 |5977,14 |483657 |496103 |
|6 |5398,69 |5417,94 |5498,58 |5481,79 |481282 |454988 |
|7 |5206,50 |5517,00 |5421,25 |5705,67 |449963 |473571 |
|8 |4980,08 |5122,26 |5095,15 |5210,54 |422897 |432475 |
|9 |5585,53 |5568,83 |5304,95 |5327,10 |440311 |442150 |
|10 |5836,00 |5775,00 |5320,29 |5344,65 |441584 |443606 |
|11 |5634,21 |5447,47 |4972,35 |4870,96 |412705 |404289 |
|12 |6443,38 |6224,07 |5350,76 |5217,81 |444113 |433078 |

Обозначив за коэффициентами математической модели затраты энергии, которые приходятся на долю трамвая и троллейбуса, и изъяв потери на климатические условия по месяцам, получим затраты энергии на транспортную работу:
[pic];
[pic]

Дальше, умножив затраты энергии на тариф, имеем денежный эквивалент затрат энергии на транспортную работу. В общем, по итогам таблицы, это составляет:
[pic]
[pic]

Суммарные денежные затраты за энергию, которая пошла на транспортную работу, представляет 10741799 грн., или 91,28% общих затрат на электроэнергию.

Сопоставляя денежные затраты по месяцам, можно сделать вывод, что в целом суммы затрат соответствуют количествам рабочих дней и проделанной транспортной работе в машино-километрах.

Распределение денежных выплат за электроэнергию, которая была истрачена на транспортную работу, по типам подвижного состава, который эксплуатировался в 1998 г., можно сделать на основании данных соответствующих пробегов.

Если считать в первом приближении затраты энергии на единицу транспортной работы одинаковыми для всех типов данного вида транспорта, распределение затрат по типам подвижного состава может устанавливаться соразмерно пробегам.

Данные для распределения приведены в таблицах.

Таблица 4.12
|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
| | |T-3 |Т-3М |КТМ-5М3 |
|1 |445810 |1710,3 |222,1 |126,2 |
|2 |354922 |1650,8 |192,5 |103,4 |
|3 |458322 |1858,5 |203,8 |109,0 |
|4 |475052 |1902,0 |210,2 |144,5 |
|5 |483657 |2036,5 |214,3 |66,2 |
|6 |481282 |1836,9 |192,0 |159,8 |
|7 |449963 |1759,0 |189,6 |133,3 |
|8 |422897 |1645,0 |163,7 |128,8 |
|9 |440311 |1582,3 |153,8 |106,0 |
|10 |34158 |1734,4 |176.0 |127,6 |
|11 |41705 |1637,0 |171,3 |114,2 |
|12 |444113 |1696,1 |179,4 |122,3 |

Таблица 4.13
|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
| | |ЗиУ-9 |ЗиУ-10 |DAC-217E |ЮМЗ |Rocar |
|1 |471477 |1609,0 |23,9 |90,1 |111,2 |26,3 |
|2 |396165 |1523,0 |26,2 |76,1 |117,5 |36,6 |
|3 |496102 |1648,7 |24,6 |102,6 |109,1 |65,4 |
|4 |487177 |1607,8 |28,8 |95,0 |113,3 |81,1 |
|5 |496103 |1616,8 |26,4 |99,7 |127,7 |79,8 |
|6 |454988 |1529,8 |21,5 |81,3 |100,6 |67,1 |
|7 |473571 |1558,5 |24,4 |91,9 |116,3 |77,2 |
|8 |432475 |1432,9 |24,7 |91,1 |105,5 |63,9 |
|9 |442150 |1341,2 |27,3 |87,7 |105,5 |66,6 |
|10 |443606 |1448,0 |34,0 |95,5 |110,8 |70,4 |
|11 |404289 |1342,8 |29,1 |80,3 |97,7 |65,3 |
|12 |433078 |1413,5 |30,0 |80,5 |119,1 |76,9 |

4.5. Экономия энергии за счет рационального размещения остановок

Наличие остановок с точки зрения затрат энергии является одним из самых важных факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает с системе питания энергию и образуются ряд потерь в системе приемки, выпрямление и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один разбег расходуется энергия
[pic];
|где |? — ускорение свободного падения; |
| |Sp — среднее значение пути разбега; |
| |?0 — постоянная часть удельного основного сопротивления движению; |
| |? — коэффициент, указывающий зависимость сопротивления движению от |
| |скорости; |
| |[pic] — скорость транспортного потока; |
| |? — КПД системы электроснабжения, что также учитывает затраты на |
| |собственные потребности |

В частности, среднее значение затрат энергии за один пуск для трамвая и троллейбуса составляют:
[pic]

К этим затратам следует прибавить потери в пусковых реостатах:
[pic];
[pic].

Таким образом:
[pic];
[pic];

Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины перегона 0,5 м:
[pic];
[pic].

Затраты энергии на разбеги за год:
[pic];
[pic].

Соответствующая стоимость за год будет представлять:

29362751 ? 0,083 = 2437108 грн.;

20539876 ? 0,083 ? 1704810 грн.

С общей суммы выплат за электроэнергию, что составляет 11262469 гривен, стоимость на разбеги представляет
[pic]

Следовательно, экономия электроэнергии путем рационального размещения остановок является эффективным.

В самом деле, если увеличить среднюю длину перегона всего на 10%, что практически не отразится на транспортном времени пассажиров, то будем иметь
[pic];
[pic].

Соответствующие затраты энергии станут приравнивать:
[pic];
[pic]. что в денежном эквиваленте будет представлять
26693409 ? 0,083 = 2215553 грн.;
18672614 ? 0,083 = 1549827 грн.

Относительно предыдущего варианта будем иметь экономию
Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности, увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет представлять 376538 грн., или
[pic]

4.6. Экономия электроэнергии за счет рационального использования различных типов подвижного состава

Анализ тенденций развития городского электротранспорта в экономически развитых странах указывает на увеличение доли подвижного состава повышенной вместительностью, что обеспечивает перевозку заданного количества пассажиров меньшей численностью подвижного состава. Выполненные исследования относительно рационального соотношения между количеством подвижного состава повышенной вместительности и обычными трамвайными вагонами и троллейбусами предъявляют значение доли подвижного состава повышенной вместительности в объеме 25% от общего выпуска.

Согласно с формулой пробега
L = W ? tc ? Ve ? 365, где W - количество подвижных единиц в движении; tc - среднесуточное время работы на линии; Ve – эксплуатационная скорость, можно определить среднесуточное количество подвижных единиц.

Распределим W согласно с рекомендациями относительно рационального соотношения подвижного состава обычной и повышенной вместительности, то есть как 0,75 и 0,25. Благодаря тому, что расчетное количество пассажиров в салоне подвижного состава повышенной вместимости в 1,5 раз высшее, чем обычного, общая численность подвижного состава должна быть меньшей сравнительно с базовым вариантом.

Для существующего положения среднесуточное количество трамвайных вагонов в движении представляет:
[pic].

Соответственно, троллейбусов:
[pic].

Распределение номинальных количеств подвижного состава:
WТМ = 0,75 ? 329 + 0,25 ? 329 = 247 + 82;
WТБ = 0,75 ? 287 + 0,25 ? 287 = 215 + 72.

С учетом большей вместимости количество обычного подвижного состава будет представлять:
WТМ З = 329 ? 82 ? 1,5 = 206;
WTБ З = 287-72 ? 1,5 = 179.

Следовательно, ежесуточные количества обычного WЗ и повышенной вместительности WП подвижного состава будут равны:
WTM З = 206; WТМ З = 82;
WТБ З = 179; WТБ П = 72.

Подсчитаем часть энергии, которая расходует одна подвижная единица обычной вместительности. По результатам за 1998 год на один вагон трамвая приходится
[pic]

Соответственно, на один троллейбус:
[pic]

Умножая результаты на расчетные количества подвижного состава обычной вместительности, получим затраты энергии при новом соотношении:
194478 206 = 40062468 кВт?ч.

Благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1 вагонокилометр подвижного состава повышенной вместительности представляет
1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав повышенной вместительности будет представлять
194478 82 1,25 = 19933995 кВт?ч.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат на тему вода, шпоры на экзамен, век реферат.





Предыдущая страница реферата | 23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33 | Следующая страница реферата