Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а/ определенные обстоятельства; б/ факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в/ факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.

1.3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика

Как уже отмечалось выше, на формирование правил национальных законов об ответственности за несохранность груза большое воздействие оказала
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Хотя РФ не участвует в

Конвенции, ее основные правила с тем или иными изъятиями воспроизведены в КТМ РФ. Сфера применения Конвенции - отношения, регулируемые коносаментом как тогда, когда договор чартер не был заключен, так и в тех случаях, когда выданный при перевозке на основании чартера коносамент перешел третьему лицу /ст. I, п. б Конвенции/ и стал, следовательно, регулировать отношения между фрахтовщиком и этим третьим лицом. Действия же национального закона, воспроизводящего положения Конвенции об ответственности распространено и на отношения, возникающие непосредственно из чартера. При этом, однако, если нормы Конвенции императивны, то характер соответствующих норм об ответственности, содержащихся в национальном законе, различен. По смыслу ч.3 ст.160 КТМ недействительны соглашения сторон, не соответствующие правилам этой статьи, направленные как на освобождение перевозчика от ответственности или на ее смягчение, так и на ее усиление. Это положение придает ст.160 КТМ двусторонний императивный, /обязательный/ характер. В названной статье закона установлены определенные изъятия из императивного режима ответственности за несохранность груза. Прежде всего, стороны вправе отступить от императивных правил об ответственности, если соответствующие соглашения сторон касаются ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи /ч.3 ст.160 КТМ/. Однако в силу ст. 119
КТМ во взаимоотношениях между российскими организациями соглашения сторон, не соответствующие правилам главы УIII КТМ, недействительны. Следовательно, российские организации не вправе отступить от предписаний закона об ответственности за несохранность груза, хотя бы даже это касалось ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза. Тот факт, что в отношении императивного характера ст.160 КТМ действует в силу ч. 3 этой статьи определенное изъятие, не меняет дела. Значение предписания, содержащегося в ч.3 ст.160, не в том, чтобы устранить действие ст.119 КТМ в отношении российских организаций, а в том, чтобы сделать императивное в своей основе правило ст.160 в определенной части диспозитивным /необязательный/ для иностранных организаций и физических лиц. Для российских организаций все правила гл.VIII императивным независимо от того, с помощью какого приема законодатель сделал их диспозитивными для иностранных организаций и физических лиц - в силу общего принципа или специальной оговорки, содержащейся в том или ином предписании. Такой, строго обязательный режим ответственности по чартеру и по коносаменту, регулируемый одними и теми же императивными нормами установлен в очень немногих государствах, в частности из европейских - только в РФ ,Болгарии и Югославии. В большинстве же стран ответственность фрахтовщика определяется прежде всего условиями чартера. В этом документе стороны вправе отступить от диспозитивных предписаний морских законов /Польша, Германия, Франция/ или ввиду почти полного отсутствия норм статутного права, относящегося к перевозкам на основании чартера, урегулировать ответственность фрахтовщика за несохранность груза по своему усмотрению /Англия, США и т.д./. Даже когда законы одной из этих стран применяются судом или арбитражем другой страны, условия чартера, хотя бы они и не совпадали с диспозитивными предписаниями права первой страны, имеют юридическую силу. Так 25 октября
1990 г. Морской арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ в Москве рассмотрела иск Ингосстраха к судовладельческой компании
"Лауритзен Риферс А/С" о взыскании 22 468 долларов США. При разрешении МАК исходила из условий чартера от 19 декабря 1975 г., заключенного на основании проформы "Дженкон", указав в своем решении следующее:
" ... Права и обязанности сторон по этому договору определяются по законам места заключения договора /ч.2 ст.14 КТМ/, т.е. по законам Дании. Ввиду того, что по праву Дании чартер подпадает под действие диспозитивных норм закона, отношения его сторон- фрахтовщика и фрахтователя ... определяются прежде всего условиями и положениями чартера".

В отличие от чартера отношения по коносаменту в этих странах регулируются обязательными положениями, содержащимися в международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, Подписанной в
Брюсселе 25 августа 1924 г., или в национальных законах соответствующих государств.

Из сказанного выше вытекает, что условия и оговорки чартера, освобождающие фрахтовщика от ответственности за несохранность груза, признаются правом подавляющего большинства морских держав. Напротив, они не имеют силы, если противоречат императивному законодательству другой, меньшей группы государств /прежде всего РФ/, где ответственность фрахтовщика строится по принципу вины. При заключении каждой фрахтовой сделки соответствующие условия об освобождении фрахтовщика от ответственности, содержащиеся в стандартных проформах чартера, должны оцениваться российскими фрахтовыми и судовладельческими организациями именно под таким углом зрения. Анализ этих условий позволяет выделить две большие группы стандартных чартеров.

К первой из них следует отнести чартеры, в которых указываются конкретные обстоятельства повреждения груза, при которых фрахтовщик не несет имущественной ответственности. /Поскольку при наличии хотя бы одного их этих обстоятельств фрахтовщик ответственности не несет, такой метод называется негативным определением условий ответственности фрахтовщика/. К этой группе относятся, например, чартеры "Совьетор,
Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд " и др. Если ответственность фрахтовщика подпадает под действие императивных требований закона РФ /ст.160 КТМ/, причинение ущерба вследствие одного из предусмотренных в таком чартере обстоятельств не влечет за собой ответственности фрахтовщика только тогда, когда он не виновен. Само по себе упоминание в перечне того или иного обстоятельства не может освободить фрахтовщика от ответственности.

Например, в п. 29 чартера " Центрокон " говорится о пожаре как об одном из обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности, причем " независимо от причин и места пожара". В такой редакции это положение противоречит обязательным правилам ст.160 КТМ, гласящим, что пожар может освободить перевозчика от обязанности возмещения ущерба, только если он возник не по вине перевозчика. Следовательно, в противном случае п.29 чартеров соответствующей части не будет применен. Тем более не может привести к освобождению фрахтовщика от ответственности упоминание в чартере обстоятельств, свидетельствующего о вине перевозчика или его служащих /в том же п.29 чартера "Центрокон" в качестве одного из обстоятельств, снимающих ответственность с фрахтовщика, упомянута баратрия - насильственный или обманный акт в отношении судна либо груза, совершаемый капитаном или его командой/.

В чартерах второй группы в условиях об ответственности приведен перечень обстоятельств, при которых фрахтовщик обязан возместить ущерб.
/Поскольку при наличии хотя бы одного из упомянутых обстоятельств фрахтовщик ответственность несет, такой метод называется позитивным определением условий ответственности/. При этом перевозчик осовобождается от ответственности по любым другим основаниям, кроме предусмотренных чартером /п.2 чартера "Дженкон", п.5 чартера "Болтпалп" и др./. Так, согласно ч.1 п.2 чартера "Дженкон" фрахтовщик несет ответственность " за утрату или повреждение груза или за задержку в его доставке только в том случае, если утрата, повреждение или задержка были причинены неправильной или небрежной укладкой груза /при условии, что укладка не производилась грузоотправителем или его стивидорами либо служащими/ или отсутствием должной заботливости со стороны фрахтовщика лично или его управляющего и том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и обеспечить его надлежащей командой, снаряжением и снабжением или личными действиями либо упущениями фрахтовщика или его управляющего". Возможности причинения вреда личными действиями или упущениями фрахтовщика либо его управляющего, в частности действиями, или упущениями по приведению судна в мореходное состояние, довольно ограничены. В качестве примера может служить распоряжение о назначении на судно некомпетентного капитана и т.п. Что касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза, если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.

Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно, применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере условие будет в соответствующей своей части недействительно.

В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик, если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении сторонами специального соглашения о применении российского права, не может ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера.
Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том, что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями - грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там, где целесообразно, определенные исключения и изьятия из ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин
А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.

1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.
Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции
1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с момента и до момента пересечения грузом релингов судна /"от релингов до релингов"/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -"от талей до талей", т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми странами.

Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал, что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз "от талей до талей" можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя ответственности /2/.

Законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности перевозчика и грузовладельцев. Перевозчик может быть ответственным за груз с момента доставки его к борту судна до момента выгрузки его на причал.
Так, в решении Верховного Суда штата Нового Южного Уэльса /Австралия/, а затем Судебного Комитета /Тайного Совета/ палаты лордов Великобритании, рассматривавшего апелляцию на решение суда Н. Южного Уэльса по делу о пропаже ящика с часами в период хранения его на складе стивидорной компании, предусмотрено, что обязанности судна в отношении передачи груза держателю коносамента должным образом выполнены выгрузкой ящиков на причал, так как в коносаменте предусматривалось такое право перевозчика, ответственность которого прекратилась с момента, когда груз был перепоручен заботам стивидора /3/.

В соответствии с законодательством некоторых стран /например,
Аргентины, Бразилии и некоторых других южно-американских стран/ основная масса грузов обязательно должна быть выгружена на склады порта, за которыми осуществляют строгий контроль таможенные органы. Ответственность перевозчика за такой груз продолжается до сдачи его в эти склады, причем в промежуток времени после выгрузки груза с судна на причал и транспортировки его до входа в склад нередко грузу причиняются повреждения и даже имеют место хищения содержимого отдельных мест и целых мест.
Если разгрузка производится без участия судна, а приемка груза осуществляется при сдаче на склад, перевозчик зачастую лишен возможности обеспечить сохранность груза в этот период времени. Если же во время приемки груза представители таможни обнаружат хотя бы незначительное повреждение упаковки груза, они делают соответствующую оговорку на документах о приеме груза. Этой оговоркой работники складов и портовая администрация снимают с себя ответственность за возможные потери и повреждения груза, которые могут быть обнаружены позднее при выдаче груза со склада грузополучателям /4/.

По законодательству других стран /например, США/ перевозчик несет ответственность за груз до полной доставки его получателю и не может освободить себя от такой ответственности по договору морской перевозки. В
Соответствии с канадскими законами перевозчик считается ответственным за несохранность экспортного груза в период между доставкой груза на склад и до погрузки его на борт судна. По обычаям порта Монреаль, например, перевозчик признавался и ранее ответственным за груз до сдачи его получателю/2/. Ответственность перевозчика за груз с момента принятия его на склад иногда задолго до погрузки на борт судна и после выгрузки с судна на склады до выдачи получателю добровольно принимается некоторыми линейными компаниями, имеющими собственные или арендованные склады в базовых портах, в условиях конкурентной борьбы за высокотарифицируемый груз.

Таким образом, период времени, когда груз находится на ответственности перевозчика, определяется различным образом правилами
Международной конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством отдельных стран, условиями линейных и трамповых коносаментов.

Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:
1/ зацепления на берегу /на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном;
2/ отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;
3/ выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна;
4/ принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно;

Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:
1/ зацепления в трюме подьема с грузом на гак берегового или плавучего крана;
2/ отцепления на берегу /на причале, в вагоне/ или на лихтере подьема с грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;
3/ сдачи груза на склад в порту;
4/ выдачи груза получателю со склада /5/.

По сравнению с общегражданской договорной ответственностью ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. Интересно выявить соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению установленных или обычно принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако последствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как необеспечение мореходности судна или нарушение сроков доставки груза может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом, однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и, следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к
Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах
Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим контрагентом по договору - фрахтователем. При этом соответствующие условия договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам.
Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее.
Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве случаев выдается товарораспорядительный документ - коносамент. Среди прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед фрахтователем - держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования, хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом - коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру, переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу, не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между фрахтовщиком и держателем коносамента - третьим лицом, императивны.
Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем коносамента - третьим лицом определяется предписаниями закона и соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными для получателя груза - третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом
- держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает, что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности, понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми, чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства к японской фирме - грузополучателю о взыскании демереджа /плата за задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/.
Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе проформы чартера "Совконраунд" между Государственным хозрасчетным обьединением "Дальфлот" и В/О "Экспортлес". В соответствии с генеральным чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться между перевозчиком и получателем без участия В/О "Экспортлес". Коносаменты на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы, поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать
/См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие:
1/ непреодолимой силы;
2/ опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;
3/ спасания человеческих жизней, судов и грузов;
4/ пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5/ действий или распоряжений властей /задержание, арест, карантин и т.д./;
6/ военных действий и народных волнений;
7/ действий или упущений отправителя или получателя;
8/ скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9/ незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;
10/ недостаточности или неясности марок;
11/ забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

В Проекте КТМ внесено еще одно основание освобождения от ответственности: всяких прочих причин, возникших не по вине перевозчика или лиц, за действия которых он отвечает. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка в доставке груза возникли вследствие недостатков судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости /скрытые недостатки/. Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения от ответственности, наиболее часто встречающихся. Непреодолимая сила - чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие /ст.85 ГК/.
Закон рассматривает непреодолимую силу как неподвластное воле и деятельности человека явление природы /землетрясение, ураган, наводнение, удар молнии, горный обвал, сход лавины, сель и т.п./. Однако стихийное явление природы только тогда освобождает перевозчика от ответственности и рассматривается как действие непреодолимой силы, когда оно является чрезвычайным и непреодолимым. Простая ссылка на обстоятельства непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика.

Так, на заседании МАК по спору между венгерским государственным страховым предприятием "Аллами Бистошито" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы доказать, что: а/ перепады температуры действительно имели место; б/ в условиях резких температурных колебаний проявились специфические свойства груза; в/ между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной порче, была причинная связь; г/ перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных последствий указанных природных явлений.

Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об отсутствии вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 5./. Если груз поврежден в результате действия непреодолимой силы и отсутствие со стороны перевозчика должной заботливости о надлежащем сохранении груза, что способствует его порче, убытки распределяются между сторонами в соответствии со степенью вины перевозчика. Опасности и случайности на море возникают из специфики природных условий, в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского перевозчика. По смыслу ст.160 КТМ под понятие "опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах" подпадают только те события, которые носят случайный характер, т.е. возникают не по вине перевозчика и его служащих. Для отнесения того или иного явления, присущего морской стихии, к категории морских опасностей не имеет значения его интенсивность; достаточно, чтобы оно было неожиданным и потому непредвиденным для перевозчика. В отличие от непреодолимой силы опасности и случайности на море сами по себе не характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью.
Перевозчик не может предотвратить вредные последствия их воздействия в силу того, что они возникают неожиданно, непредвиденно. Морской опасностью или случайностью могут оказаться: мель, еще не обозначенная в лоции, внезапный штормовой ветер, густой туман, айсберги, плавающие подводные препятствия, волнение, которое задержало судно в пути и тем самым привело к порче груза, неправильный маневр встречного судна, приведший к столкновению, и т.д.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: культурология, сочинения по литературе, характеристика реферата.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата