Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии п.7 ст.234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей.

В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенное для снятия судна с мели
/п.5 ст.234 КТМ/. Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно
/например, из-за навала судна -спасателя на спасаемое судно/.

Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанны со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными.
Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна. Признание расходов судовладельца по уплате спасательного вознаграждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом - не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающий на них доли этого вознаграждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества - судовладельцу и грузовладельцам - с требованием уплатить причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается "представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна груза или плавания"/ст.50 КТМ/. Кроме того, в типовых договорах о спасении /в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии/ указывается обычно, что заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев " без ответственности одного за другого". Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены /добровольно либо судом или арбитражем/, необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает.
Временный ремонт судна, если он необходим для общей безопасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было необходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т.е. подпадают под признаки общей аварии /например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель /,стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судну были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь " для завершения рейса" и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы.

В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Санкт-Петербурга в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна.
Теплоход был вынужден зайти в порт Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. рублей., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения.
Поэтому ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией /п.2 ст.234 КТМ/. Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара /подмочки грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т.п./, в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д.

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ /п.2ст.238/ и Йорк -
Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки,
"причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне". На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией.

Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно/ общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии - вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной.
Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов /п.9 ст.235 КТМ/. Если бы не были произведены "заменяющие расходы", то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью "заменяющих расходов" является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике "заменяющим расходам" относятся: а/ расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта /вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту/; б/ буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения
/вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений/; в/ буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения /вместо ремонта судна в первом порту/; г/ переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне /вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений/.

II.3. Причины общей аварии и право на ее распределение

По российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности /например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару/, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в Правиле "Д" Йорк- Антверпенских правил: "Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии..." Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что
"общая авария распределяется... и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица"/ст.239/.
В отличие от Йорк- Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии "не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков" /ст.239 КТМ/. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства /произвел общеаварийные расходы или пожертвования/, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов.

Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при "навигационной ошибке" и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец /перевозчик/ по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства
/навигационную ошибку, пожар/, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц - другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно /например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца/ либо затруднено /из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин/, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника

II.4. Распределение общей аварии

Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами /оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна/. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" /п. "а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г./. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей /машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи/ превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается
"разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" /п. "б" Правила
XVIII/. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса /ч.1 ст.242 КТМ/.

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков
/кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п./ начисляются 2 % /ст.243 КТМ/. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ из размер составляет 5% в год, а при применении Йорк-
Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год /правило XXI/. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" /ч.2 ст.232 КТМ/.
Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.245 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки.
Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии /исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс./ окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб.
В этом случае контрибуционный дивидент /отношение общей аварии к контрибуционной стоимости/ составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна /2 243 940 руб./ и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом /913 831 руб./ исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца /7 785 руб./ и на грузовладельца /3 170 руб./. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.

В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при
Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении /ст.249 КТМ/. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы /ст.250 КТМ/.
Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Таким образом, общая авария - это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии - общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.

III. Частная авария

Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией.
Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны: стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне; убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности; убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву; убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: культурология, сочинения по литературе, характеристика реферата.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата