Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью груза, олжно доказать:
1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым требованием, вытекающим из договора перевозки груза;
2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации "Алимпорт" к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно сертификату "для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз, отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на всю партию груза". Ответчик оспаривал представленные доказательства на том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся незаинтересованным лицом - специализированной контрольной организацией
"Кубаконтроль". На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями ответчика, организация "Кубаконтроль" сообщила, что примененный ею метод осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств, опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба, зафиксированный в сертификате организации "Кубаконтроль", следует считать доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки груза, значительное место занимают споры относительно толкования и применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента.
Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза, сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт,
1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156
КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств.
К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том, что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества
"Варта" к Всесоюзному управлению "Севрыбхолодфлот" обьединения
"Севрыба" перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза, был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует, что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, в иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в нормативном порядке.
Итак, результат разрешения споров о возмещении ущерба, причиненного грузу в процессе морской перевозки, во многом зависит от выполнения сторонами лежащих на них обязанностей по доказыванию.

II. Общая авария

II.1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство.
Дело в том, что правовые акты об общей аварии /см.о них ниже/, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы /уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.п./ или даже пожертвовать каким-либо имуществом /например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т.д./. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим
/определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п./, спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности
"морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца /ч.1 ст.199 проекта КТМ/, спасение груза влечет и спасение фрахта /или права на его получение/ для одной из сторон договора перевозки.
Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией'. Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены /например, глава VIII и XIII КТМ/, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк - Антверпенским правилам /см. ниже/, иногда также к национальному законодательству той или иной страны.
Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке
/Англия, 1864 г./ и пересмотрены в Антверпене /1877 г./, откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В
1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст.6 Правил /"Спасение"/ и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на "Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-
Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку / бонд /. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк -
Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многихстран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XIII КТМ /"Общая авария"/. Большая их часть
/ст. ст. 232-245/ представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" /ст. 233/, то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться /путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом / о применении к их отношениям Йорк -Антверпенских правил.
Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии /ст.
234-245/, применяются главным образом при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши/. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст.246-251
КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст.246 КТМ.
Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., общая авария
"имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии" /правило "А"/. Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария и КТМ, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" /ч.1 ст.232/.

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки /убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п./, не могут быть отнесены к общей аварии.
Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы "с целью" предохранения судна и груза от опасности, "в целях" его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле "А" Йорк - Антверпенских правил и ст.232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза /например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна/, общей аварией не являются.
Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные "из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены" /п.3 ст.238
КТМ/. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, " когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария "/п.4.ст.238 КТМ/. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными.

II.2. Основные виды общей аварии

В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза /выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т.п./ встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности - к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, буксировке судна.

Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст.234 КТМ. Он начинается словами "в частности", и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными.

В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк-
Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства
/для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т.п./, вызванные таким вынужденным заходом /или возвращением/ расходы могут быть признаны общей аварией на основании ст.235 КТМ.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: культурология, сочинения по литературе, характеристика реферата.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата