ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

НОВЫЙ РАСЦВЕТ

Семидесятые годы стали временем нового мотоциклетного бума - но уже на совершенно другой основе. Теперь на мотоцикл в развитых промышленных странах никто уже не смотрел как на средство транспорта - разве что для городского движения. Мотоцикл стал средством самоутверждения, спортивным снарядом, любимой игрушкой. Это проявлялось как в популярности мощных и дорогих - ценой равной стоимости микролитражного автомобиля - супермотоциклов большого рабочего объема, так и в том, что даже утилитарнейшие мокики и мопеды рядились в "спортивные" одежды, принимая внешность мотоциклов для гонок. Почти исчез мотороллер - ему осталась верна лишь итальянская фирма "Пьяджо". "Инноченти" перенесла производство на испанский филиал, да несколько заводов в СССР и Индии все еще выпускали эти опальные агрегаты.

Топливный кризис середины семидесятых годов мало отразился на популярности мототехники. Правда, несколько упал спрос на мощные и прожорливые супермотоциклы, зато еще более укрепились позиции легких 50-кубовых машин: многие жители городов отдали им предпочтение как экономичному средству транспорта. На этой волне началось возрождение и мотороллеров - на этот раз инициатива принадлежала японским фирмам. Впрочем, к концу десятилетия вновь увеличились продажи и мотоциклов большого рабочего объема. А в общем объем выпуска мототранспортных средств в мире за это десятилетие возрос более чем вдвое.

К началу семидесятых годов конструкция "классического" мотоцикла была уже отработана в деталях. Главным вопросом было противоборство двухтактных и четырехтактных двигателей. Казалось, что более мощные и простые по устройству "двухтактники" вытеснят четырехтактные двигатели на дорожных мотоциклах так же, как это произошло на мотоциклах спортивных. По крайней мере, даже в категории 750 см³ появились мотоциклы с двухтактными двигателями. Наиболее распространены были двухтактные двигатели с возвратно-петлевой продувкой, впервые примененной на мотоциклах ДКВ еще в тридцатых годах. Но японские фирмы "Ямаха" и "Кавасаки", немецкая "Майко", некоторые итальянские фирмы применяли двигатели с управлением газораспределения с помощью вращающегося дискового золотника. Все более широкое распространение получала смазка двухтактных двигателей не в смеси с бензином, а раздельная, в которой смазочное масло впрыскивалось во впускной патрубок в зави симости от нагрузки двигателя, а в некоторых системах и подавалось под давлением в наиболее ответственные точки.

Четырехтактные двигатели дорожных мотоциклов также совершенствовались - в основном за счет повышения быстроходности двигателей. Но этой причине все менее популярным был привод верхних клапанов штангами от расположенного внизу распредвала, общее признание заслужил привод клапанов верхним распределительным валом; сам распредвал приводился цепью.

В соответствии со спортивными тенденциями большое распространение получили карбюраторы с центральной поплавковой камерой, позволившие избавиться от перебоев в работе двигателя во время движения на виражах с большим наклоном. На многоцилиндровых двигателях обычно устанавливали по одному карбюратору на каждый цилиндр. Системы зажигания были по преимуществу батарейными, с механическими прерывателями. Электронные системы зажигания уже были известны к началу семидесятых годов, но все еще считались чем-то экзотическим.

Двигатели мотоциклов чаще всего были выполнены в одном блоке с коробкой передач, с первичной передачей шестернями. Четырехступенчатые коробки передач встречались достаточно часто, но на новых моделях преобладающими были пятиступенчатые; "Сузуки" на некоторых дорожных моделях применяла даже шестиступенчатые. Передача на заднее колесо - за немногими исключениями роликовой цепью.

Если в конструкцию двигателей приятное разнообразие вносило противоборство между двухтактными и четырехтактными агрегатами, то строение ходовой части приблизилось к единому стандарту. Почти исключительное распространение к началу семидесятых годов получили замкнутые трубчатые рамы, нередко дуплексные. Спереди - телескопическая вилка, сзади - маятниковая подвеска с двумя амортизаторами. Колеса с проволочными спицами снабжены барабанными тормозами. Дисковые тормоза, которые в 1970 году применяли лишь "Хонда" и "МВ-Агуста" (впрочем, на новейшей модели 1970 года итальянская фирма вернулась к барабанному тормозу), были еще не оценены по достотоинству.

"Хонда GL1000 Gold Wing" 1974 года с четырехцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 75 л. с., масса мотоцикла 230 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Таков был облик мотоцикла 1970 года. Но семидесятые годы стали временем, когда перемены стали происходить со все большим ускорением. Причем фирмы в условиях все обостряющейся конкуренции без стеснения заимствовали друг у друга удачные технические решения - и тратя на это все более короткое время. Сильнейший удар но позициям двухтактных двигателей нанес топливный кризис, разразившийся в первой половине семидесятых. Большие двухтактные машины как ветром сдуло, четырехтактные двигатели стали завоевывать и малые кубатуры. Гонка мощностей заставила отказаться и от четырехступенчатых коробок передач, и от барабанных тормозов. Дисковые тормоза и литые колеса стали в середине десятилетия модой - их стали устанавливать даже на мопеды.

Япония все более укреплялась в глазах мотоциклистов всего мира в качестве ведущей мотоциклетной державы. Причем если когда-то японских инженеров считали лишь талантливыми подражателями, то ныне все признавали техническое превосходство японских мотоциклов. Рекордным стал 1981 год - было выпущено 8666227 мотоциклов и мотороллеров. Еще одной характерной чертой японской мотопромышленности стала ее экспансия, выраженная лозунгом: "Производить там, где продаешь". В том же 1981 году более миллиона мотоциклов были выпущены комплектами для сборки. Сборочные заводы японских фирм к концу семидесятых годов были разбросаны по всему миру - в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке, в Италии и США. Причем многие из этих заводов превращались в заводы с полным циклом производства.

"Хонда СВХ" 1977 года с шестицилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1047 см3, максимальная мощность 105 л. с., масса мотоцикла 247 кг, максимальная скорость 225 км/ч

"Хонда СХ500 Custom" с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 496 см3, максимальная мощность 48 л. с., масса мотоцикла 202 кг, максимальная скорость 160 км/ч

Фирма "Хонда", поразившая в конце шестидесятых годов весь мотоциклетный мир 750-кубовой четырехцилиндровой машиной, вскоре выпустила менее мощные варианты этого мотоцикла: с двигателями рабочим объемом 500 и 350 см³ В 1974 году рабочий объем этих "младших" моделей был увеличен до 550 и 400 см³ соответственно. 400-кубовая модель с оригинальной системой выпуска "4 - в - l" (четыре выпускных трубы сходились в один глушитель) была особенно популярной: она была вполне разумным компромиссом между мощностью, массой, динамикой и стоимостью. В середине 70-х годов возникла недолговечная мода на мотоциклы с автоматической гидромеханической трансмиссией, и в 1976 году "Хонда" выпустила вариант 750-кубовой модели с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой передач. В 1978 году пришло время для дебюта нового семейства мотоциклов с рядными четырехцилиндровыми двигателями. Самый слабый, 650 кубовый вариант имел двигатель, сходный с машинами прежнего семейства, с одним верхним распределительным валом, но более мощные 750-кубовые и 900-кубовые модели отличались совершенно новыми моторами с двумя верхними распредвалами и четырехклапанными головками цилиндров. В 1980 году был выпущен еще более могучий вариант, с двигателем рабочим объемом 1062 см³ и максимальной мощностью 115 л. с.

"Хонда СХ500 Turbo" с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 496 см3, максимальная мощность 82 л. с., масса мотоцикла 220 кг, максимальная скорость 210 км/ч

Но рядная "четверка" была не единственным представителем "Хонды" в мире мотоциклов. В 1974 году возникла совершенно невероятная машина - "Хонда GL1000 Gold Wing" ("Золотое крыло"). Она имела четырехцилиндровый оппозитный двигатель с жидкостным охлаждением. Верхние распределительные валы приводились в действие зубчатым ремнем. Мощность передавалась на заднее колесо карданным валом. Еще одна неожиданная особенность: бензобак располагался под сиденьем, бензин подавался к карбюраторам топливным насосом, а в фальшивом "бензобаке" находились приборы электрооборудования. Мотоцикл был явно создан для американских "хайвэев", и нет ничего удивительного в том, что вскоре и его производство перебазировалось в США, на завод фирмы в штате Огайо. На новом месте в 1979 году мотоцикл получил двигатель с рабочим объемом, увеличенным с 999 до 1085 см³, и типично американскую внешность: высокий руль, двухуровневое сиденье. А в следующем, 1980 году бъш выпущен вариант "Interstate", с больим обтекателем и багажными кофрами - один из первенцев нарождающегося племени туристических мотоциклов.

"Хонда CG125" с одноцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 124 см3 и максимальной мощностью 11л. с.; масса мотоцикла 94 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Следующий чудо-мотоцикл "Хонда" представила публике в 1977 году. За "загадочными" инициалами "СВХ" скрывался монстр с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 1047 см³ и максимальной мощностью 105 л. с. Два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр. Подобно "Хондам" пятидесятых-шестидесятых годов, мотоцикл имел разомкнутую раму, в силовую схему которой был встроен двигатель. Усовершенствованный вариант 1980 года получил небольшой полуобтекатель и заднюю подвеску с центральным моноамортизатором и рычажным механизмом, создающим прогрессивную характеристику.

Мотоциклы средней кубатуры были радикально обновлены в 1977 году. Двухцилиндровый двигатель, выпущенный в вариантах 249 и 395 см³, получил трехклапанные головки (два впускных и один выпускной клапан на цилиндр). Плавность работы двигателя значительно улучшилась благодаря применению уравновешивающих валов. На мотоциклах были установлены характерные сборные колеса системы "Комстар". В том же году дебютировало совершенно новое семейство мотоциклов среднего класса, с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом 396 и 496 см³, установленными в раме продольно. Двигатель имел жидкостное охлаждение и четырехклапанные головки цилиндров (причем привод клапанов осуществлялся штангами от центрального распределительного вала) и был включен в силовую схему разомкнутой рамы. Колеса сборные, привод на заднее колесо карданным валом. В конце 1980 года дебютировал 500-кубовый вариант этого мотоцикла, оснащенный турбонаддувом: максимальная мощность выросла с 50 до 82л. с.!

Легкие мотоциклы "Хонда" (как обычной схемы, так и "Super Cub") оснащались проверенными и чрезвычайно надежными четырехтактными двигателями. Как правило, в вариантах от 50 до 1(Х) см³, они были одноцилиндровыми, от 125 до 200 см³ -двухцилиндровыми. В 1976 году дебютировала "Хонда CG125", как бы намеренно упрощенная до предела: одноцилиндровый двигатель мощностью П л. с., четырехступенчатая коробка передач, барабанный тормоз. Этот мотоцикл в конце семидесятых годов выпускался не только в Японии, но и в Бразилии и Италии.

"Хонда SL125" 1973 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распределительным валом; рабо-чий объем двигателя 122 см3, максимальная мощность 12 л. с., масса мотоцикла 91 кг, максимальная скорость 105 км/ч

В категории "эндуро" фирма дебютировала в 1970 году сериеи "SL", имевшей специально спроектированную ходовую часть и модифицированные двигатели дорожных мотоциклов - одноцилиндровые рабочим объемом от 70 до 125 см³ и двухцилиндровые от 175 до 325 см³. Но это была лишь полумера, и в 1974 году эти мотоциклы были заменены серией "XL" со специально разработанными одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 70 до 350 см³. К концу десятилетия гамма применяемых на мотоциклах этого семейства двигателей расширилась от 50 до 500 CM3.

Дебютировавшая в 1970 году "Хонда US90" - маленький мотоцикл на трех широкопрофильных шинах, заменивших и мягкие подвески - долгое время оставался скромной боковой ветвью в семье японского гиганта, не имея особого успеха. Первоначально он рекламировался как машинапомощник для фермера (что было весьма сомнительно из-за его очень скромной мощности). Но подлинный успех пришел к этому мотоциклу, когда его открыли для себя завсегдатаи калифорнийских пляжей. Езда для собственного удовольствия по песчаным дюнам - вот в чем оказалось его настоящее призвание! Лишь после этого открытия в конце семидесятых годов семья "вездеходных мотоциклов" (примерно так расшифровывалось новое сокращение АТС) стала пополняться: детская "Хонда АТС70", более мощные "Хонда АТС110" и "Хонда АТС185" (все эти машины имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели и жесткие подвески колес). Наконец, в 1980 году дебютировала истинная радость для любителя нестись вскачь по дюнам: "Хонда АТС250" с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 24 л. с. от кроссового мотоцикла, пятиступенчатой коробкой передач, передней телескопической вилкой и дисковыми тормозами!

Долгие годы инженеры "Хонды" славились своей фанатичной приверженностью четырехтактным двигателям (с такими двигателями фирма выпускала даже мопеды). Но в начале семидесятых годов стало очевидно, что на спортивных трассах такой двигатель явно проигрывает своему двухтактному сопернику. И как гром с ясного неба прозвучала в 1971 году весть о двухтактной "Хонде"! В следующем году началось серийное производство кроссовых мотоциклов класса 125 и 250 см³ с одноцилиндровыми двухтактными двигателями. Сделанные по классическим кроссовым канонам, эти мотоциклы отличались замечательно малой массой за счет рам из хром-молибденовой стали, алюминиевых бензобаков и применения магниевых сплавов. В семидесятые годы японские фирмы перенесли эпицентр спортивной борьбы с шоссейно-кольцевых на кроссовые трассы, и звание чемпиона мира по мотокроссу стало необычайно престижным. "Хонда" задержалась на старте, и заветный титул (в классе 500 см³) принес для нее лишь в 1979 году англичанин Грэхем Нойс; в следующем году его успех повторил бельгиец Андре Малербе.

Как говорится, лиха беда начало. Склонившись к применению двухтактных двигателей на кроссовых мотоциклах, конструкторы фирмы решили, что теперь ничто не мешает применять эти двигатели на мотоциклах дорожных. В 1973 году были выпущены мотоциклы стиля "эндуро" классов 125 и 250 см³, по конструкции довольно сходные с кроссовыми. А в 1976 году началось производство "Хонды NC50 Roadpah, очень легкого транспортного средства, по всем параметрам укладывавшегося в понятие "мопед" - за тем лишь исключением, что велосипедных педалей у него не было. За ним в 1979 году последовали легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными 50-кубовыми двигателями, а в 1980 году - 50- кубовый же мотороллер "Хонда Tact", с автоматическим сцеплением, клиноременным вариатором и пластиковой облицовкой.

Но все же сила старых традиций велика. Когда в конце семидесятых годов "Хонда" решила вернуться на гоночные трассы, то вопрос "Двухтактный или четырехтактный двигатель?" поначалу даже не ставился. Новый гоночный двигатель имел совершенно фантастическую конструкцию. Поскольку наполнение четырехтактного двигателя лучше при многоклапанной схеме, то число клапанов на один цилиндр было решено увеличить до восьми! Поршни и цилиндры для этого были сделаны вытянутыми, овальной формы. Два блока четырехцилиндрового двигателя были установлены под углом 100. Охлаждение - жидкостное, питание двигателя - от специальных двухкамерных карбюраторов. В конструкции шасси были впервые применены - экзотические композитные материалы - углепластики. Фирма возлагала на этот мотоцикл большие надежды, которым, увы, не суждено было сбыться. Чаще всего им просто не удавалось дойти до финиша - из-за нерешенной проблемы уплотнений масло из коробки передач брызгало прямо на заднее колесо, - исход был очевиден. Лучшим достигнутым результатом было двенадцатое место в гонке на Большой приз Германии в 1980 году.

Фирма "Ямаха" к началу семидесятых годов вышла на второе место по производству мототехники в Японии, а значит, и во всем мире. Именно эту фирму "Хонда" всегда считала своим основным соперником - и не только из-за масштабов выпуска, но и потому, что инженеры "Ямахи" отличались редкостной изобретательностью. Трудно сказать, кто внес больший вклад в развитие мотоциклетной техники - "Хонда" или "Ямаха".

"Хонда АТС185" 1980 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 180 см3, максимальная мощность 13 л. с., масса машины 126 кг

В начале семидесятых годов мода на мощнейшие супермотоциклы обозначилась совершенно четко. Но в активе фирмы "Ямаха" была лишь двухцилиндровая 650-кубовая модель - сам по себе прекрасный мотоцикл, но по динамике не составлявший конкуренции ни четырехцилиндровым "Хондам", ни лучшим британским и итальянским машинам. Поэтому "Ямаха" начала поиски собственного варианта концепции "супер". Направления этих поисков можно было видеть на выставках: в 1971 году была продемонстрирована модель "Ямаха GL750-4" с четырехцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 70 л. с., а в 1972 году - "Ямаха RZ201", с двухроторным двигателем Ванкеля мощностью 68 л. с. Но оба эти мотоцикла так и остались прототипами. Ставка в конце концов была сделана на проверенный двухцилиндровый четырехтактный двигатель. В 1972 году началось производство мотоцикла "Ямаха ТХ750" с двигателем подобной схемы мощностью 63 л. с. Для уменьшения вибраций в конструкцию двигателя были введены уравновешивающие валы. А в 1973 году компанию 63-сильному 750-кубовому и 53-сильному 650-кубовому двухцилиндровым мотоциклам составила 48-сильная 500-кубовая "Ямаха ТХ500". На этом мотоцикле впервые с тридцатых годов были применены четырехклапанные головки цилиндров.

"Ямаха XS750" с трехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 747 см3, максимальная мощность 64 л. с., масса мотоцикла 232 кг, максимальная скорость 190 км/ч

Но как бы хороши ни были эти двухцилиндровые модели, они проигрывали в глазах публики па фоне четырехцилиндровых соперников. И в 1975 году дебютировала первая серийная многоцилиндровая "Ямаха" - модель "XS750" с трехцилиндровым четырехтактным двигателем мощностью 64 л. с. и приводом на заднее колесо карданным валом. А в 1977 году появилась выполненная по такой же схеме четырехцилиндровая "Ямаха XS1100", с двигателем мощностью 95 л. с. и прямоугольной галогенной фарой.

"Ямаха XS1100" с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1102 см3, максимальная мощность 95 л. с., масса мотоцикла 265 кг, максимальная скорость 220 км/ч

В 1977 году на рынке появился еще один мотоцикл, с восторгом принятый вначале в США, а затем и в Европе. Это был вариант старой "Ямахи XS650", но выполненный в стиле "чоппер": каплевидный бензобак, высокий "рогатый" руль, профилированное двухуровневое седло, широкая задняя шина. Этот стиль, прозванный также "американским", неожиданно вошел в моду на всех континентах. В начале восьмидесятых годов, например, в СИТА больше половины всех дорожных мотоциклов были выполнены в этом стиле. А "Ямаха" не только выпускала стилизованные подобным образом модификации всех своих двух-, трех- и четырехцилиндровых моделей, но и в конце 1980 года выставила сенсационную новинку: семейство мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными двигателями. 1000-кубовый 70-сильный вариант имел облик обычного дорожного мотоцикла, а 750-кубовый 60-сильный был выполнен в стиле "чоппер", скандально напоминая при этом знаменитый американский "Харлей-Давидсон". Такая "наступательная мимикрия" оказалась настолько удачной, что вскоре по этому пути последовали и другие японские фирмы.

"Ямаха Heritage 650" с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 653 см3, максимальная мощность 50 л. с., масса мотоцикла 210 кг, максимальная скорость 170 км/ч

"Ямаха XV750 Special" 1980 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 60 л. с., масса мотоцикла 212 кг, максимальная скорость 175 км/ч

В 1975 году в четырехтактной семье "Ямахи" появился необычный представитель: мотоцикл двойного назначения (то есть "эндуро") "Ямаха ХТ500" имел внушительный одноцилиндровый четырехтактный двигатель в блоке с пятиступенчатой коробкой передач. Верхняя часть рамы служила масляным баком. Мотоцикл открыл совершенно новые горизонты для любителей езды но бездорожью. Двухтактные "эндуро" были хороши для поездок на близкие расстояния. Четырехтактный же двигатель, сочетая достаточный запас мощности с хорошей экономичностью, позволил отправляться в далекие путешествия по экзотическим странам, невзирая на отсутствие хороших дорог. С конца семидесятых годов проводятся знаменитые ралли-марафоны Париж - Дакар, и первые годы победителями этих состязаний неизменно были гонщики на мотоциклах "Ямаха ХТ500".

"Ямаха SR400" 1979 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 399 см3, максимальная мощность 270 л. с., масса мотоцикла 158 кг, максимальная скорость 140 км/ч

С этим же двигателем в 1977 году был выпущен и дорожный мотоцикл "Ямаха SR500". Казалось бы, времена одноцилиндровых моделей такого внушительного рабочего объема давно прошли, но новинку ожидал неожиданный успех. Простота и надежность в сочетании с порядочной мощностью и гибкостью характеристики оказались не менее привлекательными характеристиками и в семидесятых годах. В 1978 году началось производство этого мотоцикла в 400-кубовом варианте, а в 1979 году были выпущены модели с одноцилиндровым четырехтактным 250-кубовым двигателем - "эндуро" и дорожная.

"Ямаха XS400" с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 391 см3, максимальная мощность 37 л. с., масса мотоцикла 163 кг, максимальная скорость 160 км/ч

Мотоциклы "Ямаха" средней кубатуры долго сохраняли верность двухцилиндровым двухтактным двигателям, выпускавшимся в вариантах 124,195, 247 и 351 см³ (с 1975 года 350-кубовую модель сменила 400-кубовая). Но топливный кризис середины семидесятых годов, резко взвинтивший цены на бензин, привел к падению популярности прожорливых двухтактных моторов. Так что и в "среднем классе" фирма начала производство дорожных мотоциклов с двухцилиндровыми четырехтактными двигателями: в 1975 году - 360-кубового (через два года его рабочий объем вырос до 400 см³), а в следующем году - 250-кубового. Модели с двухтактными двигателями отошли на второй план, но не ушли совсем. Более того, "Ямаха" верно оценила, что модели с форсированными двигателями небольшого рабочего объема, утратив позиции в США, еще долго будут пользоваться спросом в Японии и Европе. И в 1980 году дебютировало новое семейство мотоциклов среднего класса, с двухцилиндровыми двухтактными двигателями необычно высокой по тем временам форсировки: 250-кубовая модель развивала 35 л. с., 350-кубовая - 45 л. с. Двигатели, с лепестковыми клапанами на впуске и жидкостным охлаждением, были созданы с использованием опыта, накопленного в шоссейно-кольцевых мотогонках.

Схема задней под-вески "Ямаха Моно-кросс"

Фирма "Ямаха" была пионером в новом классе мотоциклов "двойного назначения" ("эндуро"), и в начале семидесятых годов гамма этих машин с одноцилиндровыми двухтактными двигателями простиралась от 50 до 360 см³. С 1971 года на этих двигателях стали использовать лепестковые клапана на впуске - решение, позволившее избавиться от обратного выброса смеси и тем самым расширить фазу впуска, а тем самым и показатели работы двигателя, особенно на средних и малых оборотах (собственно говоря, это решение известно еще с двадцатых годов, но именно инженерам "Ямахи" удалось довести его). Вскоре подобную систему стали применять и на других двухтактных двигателях фирмы, а впоследствии ее заимствовали и все прочие изготовители "двухтактников". С 1974 года на кроссовых мотоциклах фирмы, а через два года и на "эндуро" применяется задняя подвеска "Монокросс", с одним центральным гидропневматическим амортизатором, установленным в верхней части рамы и соединенным с треугольным пространственным маятником. Кроме очевидной экономии деталей, такая схема обладала еще и такими преимуществами: два амортизатора обычной подвески не могут быть абсолютно идентичными но характеристикам, так что при срабатывании подвески неизбежно возникала поперечная раскачка колеса - один амортизатор позволил полностью устранить это явление. Кроме того, появилась возможность увеличить, ход колеса, сохранив малый ход поршня амортизатора.

"Ямаха Chappy" 1973 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 3,5 л. с.; масса мини-байка 71 кг, максимальная скорость 50 км/ч

"Ямаха Passol S50" 1977 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 2,3 л. с.; масса мотороллера 45кг

Подобно всем другим японским, фирмам, "Ямаха" выпускала и богатейшую гамму мотоциклов с двигателями малого рабочего объема. Но заметное место среди них занимали мини-байки на колесах небольшого диаметра. В середине семидесятых годов, в предвидении того, что многие домохозяйки в Японии из-за резко возросших цен на бензин предпочтут ездить за покупками не на автомобиле, а на каком-либо более экономичном средстве транспорта, инженеры фирмы занялись проектированием машины, рассчитанной именно на этот круг потребителей.

Специфика покупателя обусловила и главные требования: машина не должна требовать высокой квалификации в управлении и обслуживании, предоставлять максимум удобств при минимальной цене и, кроме того, не должна ассоциироваться с мотоциклом. Оказалось, что всем этим требованиям удовлетворяет мотороллер. Так в 1977 году родилась "Ямаха Passola" - крохотный мотороллер с 50-кубовым двухтактным двигателем. Для того чтобы управлять этой легкой машиной, достаточно знать, где расположены руль, ручка газа и тормоза.

"Сузуки GT750" 1971 года с трехцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 738 см3 и максимальной мощностью 67 л. с.; масса мотоцикла 214 кг, максимальная скорость 185 км/ч

Автоматическое центробежное сцепление срабатывало при наборе оборотов двигателя, коробка передач отсутствовала. Цепь была заключена в герметичный кожух, заполненный маслом, и имела автоматическое натяжное устройство. Для того чтобы примирить противоположные задачи - защитить водителя от дорожной грязи, тщательно закапотировать двигатель и при этом свести к минимуму массу мотороллера, облицовки были выполнены из пластмассы. В следующем году появилась усовершенствованная модель "Ямаха Раssol", с автоматической двухступенчатой коробкой передач и стартовым устройством карбюратора, автоматически подающим обогащенную смесь при запуске в зависимости от температуры двигателя и окружающей среды. УСпех этих моделей был просто ошеломляющим, соперники быстро подключились к этой волне, прозванной "Роллер-ренессансом".

"Сузуки RE5" 1974 года с двухроторным двигателем Ванкеля эквивалентным рабочим объемом 497 см3 и максимальной мощностью 67 л. с.; масса мотоцикла 230 кг, максимальная скорость 185 км/ч

Японские фирмы вообще очень ревниво следят за успехами своих коллег. Когда в конце семидесятых годов стали очень популярными трехколесные мотоциклы на щирокоиросрильных шинах фирмы "Хонда", "Ямаха" первой решила не отставать. В 1980 году она выпустила трехколесный мотоцикл "Ямаха УП25" содноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 8л. с., сдвинутым к задним колесам. Совершенно исключительной была позиция "Ямахи" и на гоночных трассах. Ей удалось развернуть серийное производство гоночных мотоциклов почти всех классов. С 1970 по 1980 год спортсмены на мотоциклах "Ямаха" завоевали 14 титулов чемпиона мира. К этому надо прибавить еще пять титулов, выигранных на мотоциклах с коляской с двигателями "Ямаха". Но даже эти достижения не отражают популярности этих мотоциклов среди гонщиков: в некоторые годы в иных классах до 90% всех гонщиков стартовали на мотоциклах этой фирмы! Прибавим к тому же еще три чемпионских титула, завоеванных на кроссовых мотоциклах "Ямаха".

"Сузуки GS750" 1979 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 68 л. с., масса мотоцикла 223 кг, максимальная скорость 195 км/ч

Если фирма "Хонда" в начале семидесятых годов выступала фанатичным приверженцем четырехтактных двигателей, а "Ямаха" стремилась разумно сочетать в своей программе двигатели обоих концепций, то фирма "Сузуки" была ярым адептом двигателей двухтактных. "Парадные лошадки" фирмы начала семидесятых годов имели трехцилиндровые двухтактные двигатели. Первой в 1971 году дебютировала модель "Сузуки GT750" с двигателем мощностью 67 л. с. с жидкостным охлаждением. За ней в 1972 году последовали "Сузуки GT380" и "Сузуки GT550" мощностью соответственно 38 и 50 л. с. Их двигатели отличались воздушным охлаждением со специальной формой оребрения головки цилиндров, способствующей лучшему охлаждению этой напряженной в тепловом отношении зоны. Картину дополняла широкая гамма двухцилиндровых двухтактных моделей рабочим объемом от 125 до 500 см³ и разнообразные мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями - мини-байки, легкие дорожные мотоциклы, "эндуро".

В 1974 году "Сузуки" предприняла героическую попытку освоить серийное производство мотоциклов с роторными двигателями Ванкеля. Но публика не проявила ожидавшегося энтузиазма, и всего через два года "Сузуки RE5" - единственный японский серийный мотоцикл с двигателем подобного типа - был снят с производства. Между тем двухтактные двигатели явно теряли популярность, в 1976 году руководство фирмы смогло сделать решительный шаг. Были выпущены первые модели дорожных мотоциклов с четырехтактными двигателями - двухцилиндровая "Сузуки GS400" и четырехцилиндровая "Сузуки GS750". В скором времени гамма четырехтактных моделей была значительно расширена, они охватывали кубатуры от 250 до 1000 см³. Кроме дорожных моделей, четырехтактные одноцилиндровые двигатели с 1977 года появились и на "эндуро".

Замечательных спортивных успехов фирма "Сузуки" добилась в мотокроссе. Во всех классах мотоциклов-одиночек - от 125 до 500 см³ - кроссмены на мотоциклах этой марки завоевали с 1970 по 1980 год пятнадцать титулов чемпиона мира. Кроме 1974 года, не было ни одного года, чтобы на этих мотоциклах не был выигран чемпионат хоть в какой-либо категории. В середине семидесятых годов "Сузуки" вернулась и на трассы шоссейно-кольцевых гонок, создав мотоцикл с четырехцилиндровым двухтактным "квадратным" двигателем, состоящим как бы из двух двухцилиндровых агрегатов со своими коленчатыми валами, связанными между собой шестернями. В 1976 и 1977 годах англичанин Барри Шин стал на этом мотоцикле чемпионом мира в классе 500 см³.

"Кавасаки 750Н2" 1971 года с трехцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 748 см3 и максимальной мощностью 74 л. с.; масса мотоцикла 192 кг, максимальная скорость 203 км/ч

"Кавасаки" также имела в своем активе к началу семидесятых годов великолепную 500-кубовую модель с трехцилиндровым двухтактным двигателем. По динамике этот мотоцикл почти не уступал четырехцилиндровой "Хонде" и пользовался признанием любителей супермотоциклов по обе стороны Атлантики. В 1971 году фирма выпустила еще три модификации этого мотоцикла. Варианты "250SS" и "350SS" заменили в производственной программе двухцилиндровые модели, а 750-кубовый мотоцикл стал новым флагманом модельного ряда "Кавасаки".

Но симпатии американских мотоциклистов - важнейшего в мире мотоциклетного рынка - и новые законы по ограничению токсичности выхлопных газов были на стороне четырехтактных двигателей, и "Кавасаки" одной из первых уловила эту тенденцию. Кстати, еще в конце шестидесятых годов ее инженеры занимались проектированием мотоцикла с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем, но эта разработка была прекращена, когда стало известно, что такой же мотоцикл подготовила к производству и "Хонда". Теперь же ам биции были отброшены, за исключением одной: новый "Кавасаки" должен был превосходить "Хонду" но всем показателям. Поэтому былизбран не традиционный в ту пору рабочий объем 750 см³, а увеличенный до 903 см³. У "Хонды" был один верхний распределительными вал - у "Кавасаки" два. Соответственно выросла и мощность: 82 л. с. против 67 л. с. у соперника! Новый "Кавасаки ZI" дебютировал в 1972 году, став самым мощным и скоростным мотоциклом мира.

"Кавасаки 21000Мк11" 1979 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1015 см3, максимальная мощность 93 л. с., масса мотоцикла 245 кг, максимальная скорость 215 км/ч

В 1976 году рабочий объем двигателя этого мотоцикла был увеличен до 1015 см³, а мощность возросла до 83 л. с. Тогда же 500-кубовая двухтактная модель была заменена 650-кубовой с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем, конструктивно аналогичным большому собрату. Вскоре обе модели получили модификации в стиле "чоппер", а на базе 1000-кубовой был изготовлен вариант "Кавасаки Z1R" с форсированным до 70 л. с. двигателем и маленьким полуобтекателем. После очередной модернизации в 1978 году 1000-кубовая модель получила "прямоугольный" дизайн и возросшую до 93 л. с. мощность двигателя; новая модификация, с приводом на заднее колесо карданным валом, имела 97-сильиый двигатель.

"Кавасаки Z1300" 1978 года с шестицилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами: рабочий объем двигателя 1286 см3, максимальная мощность 120 л. с., масса мотоцикла 296 кг, максимальная скорость 225 км/ч

Но эги показатели мощности были далеко превзойдены новым чудовищем - "Кавасаки Z1300". В ответ на вызов "Хонды", выпустившей шсстицилиндровую 105-сильную модель, "Кавасаки" создала свой "шестицилиндровик" с жидкостным охлаждением, тремя двухкамерными карбюраторами, приводом на заднее колесо карданным валом и максимальной мощностью 120л. с. "Война мощностей" развернулась в полную силу!

"Кавасаки Z400LTD" 1979 года с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 398 см3, максимальная мощность 36 л. с., масса мотоцикла 170 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Тем временем модели среднего класса также переходили на четырехтактные двигатели. 15 1974 году на смену "двухтактнику" пришла "Кавасаки Z400" с двухцилиндровым четырехтактным двигателем, в 1978 году появился и 250-кубовый мотоцикл с подобным мотором. Самым "младшим" среди четырехтактных моделей стал "Кавасаки Z200" с одноцилиндровым двигателем; через год появился и "эндуро" с вариантом этого двигателя, увеличенным до 246 см³.

Легкие мотоциклы всегда занимали в программе "Кавасаки" гораздо более скромное место, чем у трех остальных японских фирм. Отчасти это объясняется тем, что внешний рынок (особенно американский) для нее всегда был важнее рынка внутреннего - главного потребителя малолитражных машин. Но все же легкие мотоциклы фирмы - отличительной особенностью их одноцилиндровых двухтактных двигателей был дисковый золотник на впуске - находили своих покупателей. В 1980 году начался выпуск легких моделей нового семейства - в дорожном и в варианте "эндуро" - с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 49 и 79 см³, оригинальным современным дизайном и подвеской заднего колеса с центральным моноамортизатором.

В шоссейно-кольцевых гонках "Кавасаки" долго, но сравнительно безуспешно пыталась выступать с форсированной модификацией трехцилиндрового двухтактного двигателя от дорожного мотоцикла. Успех пришел, когда в середине семидесятых годов был создан специальный гоночный двигатель с тандемным расположением двух цилиндров, жидкостным охлаждением и дисковыми золотниками на впуске (схема, также позаимствованная у немецкой фирмы МЦ). За три года - с 1978 по 1980 - Корк Баллингтон и Антон Манг на этих мотоциклах завоевали пять титулов чемпиона мира к классах 250 и 350 см³.

"Кавасаки AR80" 1980 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 79 см3 и максимальной мощностью 6,3 л. с.; масса мотоцикла 75 кг, максимальная скорость 80 км/ч

За пределами Японии наиболее предпочтительная позиция была у мотоиромышленности Италии. Темпераментным итальянцам мотоцикл оставался люб даже после того, как большинство населения смогло обзавестись автомобилем. К тому же благодатный климат Апеннинского полуострова позволял пользоваться двухколесным транспортом круглый год. С 1970 но 1980 год производство мотоциклов, мотороллеров и мопедов выросло с 700 тысяч до 1 350 000. Правда, из этого количества более 900 тысяч приходилось на 50-кубовые машины (но большей части не мопеды, а мотоциклы, по внешнему виду не отличимые от больших собратьев). Но и на "солидные" мотоциклы с рабочим объемом двигателя свыше 425 см³ пришлось почти четверть миллиона экземпляров. Многие фирмы считали делом чести наряду с приносящим основную долю прибыли производством 50-кубовых машин иметь в своей программе несколько моделей тяжелых мотоциклов - хотя их выпуск, как правило, был мизерным, а производство почти убыточным.

Кроссовая "Априлия МХ125" 1978 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 27 л. с.; масса мотоцикла 84 кг

Специализировавшаяся на выпуске 50-кубовых "чикломотори" фирма "Априлия" в середине семидесятых годов занялась также производствам спортивных мотоциклов для кросса и "многодневки" с покупными одноцилиндровыми двухтактными двигателями "Гиро", "Сакс" и "Ротакс". Эти мотоциклы завоевали известную популярность среди спортсменов-любителей в классах 125 и 250 см³.

Мотоциклы "Аэрмакки-Харлей-Давидсон" в начале семидесятых годов потеряли частичку "Аэрмакки" в названии. Концерн АМФ, в который вошла материнская американская фирма, дал средства и на значительное расширение завода в итальянском городе Варезе, и на амбициозную программу создания гоночных мотоциклов. На обновленном заводе началось в 1973 году производство нового семейства мотоциклов, с легкими дуплексными рамами, пятиступенчатыми коробками передач, одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 350 см³ и в двух вариантах: дорожном и "эндуро". В середине семидесятых годов они окончательно вытеснили из производственной программы традиционные модели с горизонтальными четырехтактными двигателями. Гоночные мотоциклы получили двухцилицдровые двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением. Три года подряд - с 1974 по 1976 - итальянский гонщик Вальтер Вилла на мотоцикле "Харлей-Давидсон" становился чемпионом мира в классе 250 см³; к этому успеху он в 1976 году прибавил еще и титул чемпиона мира в классе 350 см³.

"Бенелли 750Sei" с шестицилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 76 л. с., масса мотоцикла 220 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Увы, производство мотоциклов было перенастроено на производство двухтактных моделей как раз тогда, когда их популярность - особенно на рынке США - резко упала. Поэтому "Харлей-Давидсон" в июле 1978 года продал завод в Варезе братьям Кастильони, владельцам целой сети металлургических и машиностроительных предприятий. Новая фирма получила название "Каджива" - по первым буквам фамилии и имени отца братьев и названия города, в котором находится завод (КАстильони-ДЖИованни-ВАрезе).

"Бенелли City Bike" 1971 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1 л. с.; масса мини-байка 38 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"Бенелли" в 1971 году вошла в объединение, собранное промышленником Алессандро де Томасо. Родившийся в Аргентине в семье эмигрантов из Италии, он в 1959 году вернулся на родину предков и вскоре основал небольшую фчирму по выпуску спортивных автомобилей. Дела пошли неплохо, и вскоре он привлек внимание огромного автомобильного концерна "Форд". Пользуясь его финансовой поддержкой, де Томасо скупил автомобильную фирму "Мазерати" и дизаинерские студии "Гиа" и "Випьяле". В начале семидесятых годов дошел черед и до мотоциклетных фирм: кроме "Бенелли", под его крыло попали "Moтo Гуцци" и крупнейшая французская фирма "Мотобекан". В 1972 году "Бенелли" представила сенсационную новинку: мотоцикл с 750-кубовым шестицилиндровым двигателем! В техническом отношении он был чрезвычайно сходен с четырехцилиндровой "Хондой": один верхний распределительный вал, дуплексная рама, двойной дисковый тормоз переднего колеса. Вскоре последовали четырехцилиндровые варианты этого мотоцикла - от 250 до 650 см³. 151978 году рабочий объем шестицилиндрового двигателя был увеличен до 906 см³. В 1971 году фирма начала также производсгво легкого мотоцикла с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см³, через год появился и 250-кубовый вариант. Но главную долю в общем выпуске по-прежнему составляли мини-байки, мопеды и прочие "чикломотори" с 50-кубовыми одноцилиндровыми двухтактными двигателями.

"Бимота КВ1" 1978 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем 1015 см3, максимальная мощность 94 л. с., масса мотоцикла 226 кг, максимальная скорость 237 км/ч

Маленькая срирма "Бимота" была основана несколькими энтузиастами в итальянском городке Римини в 1975 году. Они готовили специальные облегченные шасси для гоночных мотоциклов (Ион Экерольд выиграл на мотоцикле "Бимота-Ямаха" чемпионат мира в классе 350 см³ в 1980 году). Но главной "визитной карточкой" фирмы стали очень дорогие супермотоциклы с ходовой частью ручного изготовления и четырехцилиндровыми двигателями японских фирм "Сузуки" и "Кавасаки".

"Дукати 750 Super Sport" 1973 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 73 л. с., масса мотоцикла 180 кг, максимальная скорость 216 км/ч

Объединение "Аграти-Гарелли", прекратив в 1970 году выпуск мотороллеров, целиком сосредоточилось на производстве 50-кубовых "чикломотори" в различном исполнении - мини-байки "Katia", мопеды "Gulp" и "Eureka", мокик "Record". Для экспортных рынков "Record" выпускался с 80-кубовым двухтактным двигателем.

"Дукати 860GT" 1975 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхними распредвалами: рабочий объем двигателя 864 см3, максимальная мощность 65 л. с., масса мотоцикла 200 кг, максимальная скорость 190 км/ч

"Дукати" в 1971 году представила новую разработку Фабио Тальони: очень легкий и быстроходный мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 748 см³. Причем передний цилиндр располагался почти горизонтально, так что не препятствовал обдуву заднего цилиндра (на виде сбоку такое расположение напоминает латинскую букву "L", поэтому его часто называют L-образным). В 1973 году началось производство этого мотоцикла с десмодромным приводом клапанов. Тогда же на выставках был продемонстрирован 860-кубовый мотоцикл с двигателем той же концепции и внешностью, созданной знаменитым итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро.

"Дукати SOOPantah" 1979 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 497 см3, максимальная мощность 50 л. с., масса мотоцикла 190 кг, максимальная скорость 185 км/ч

Одноцилиндровые модели "Дукати" в середине семидесятых годов были заменены новым семейством мотоциклов с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с параллельным расположением цилиндров. Но публика восприняла эти модели на удивление равнодушно - скорее всего, потому, что уже привыкла отождествлять марку "Дукати" с характерной L-образной схемой. Так что в 1979 году модели с параллельным расположением цилиндров были заменены мотоциклом "Дукати 500 Pcintcih" с двухцилиндровым L-образным двигателем. Вошедшая в состав концерна "Пьяджо" фирма "Джилсра" подверглась перетряске всей производственной программы: новому хозяину всегда кажется, что выпускается "не то и не так". Было прекращено производство двухцилиндровых моделей и значительно сокращена номенклатура мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. Вместо этого в 1971 году началось производство 50-кубовых "чикломотори" с двухтактными моторами. В 1977 году были выпущены современные 125-кубовые мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями - в дорожном и внедорожном вариантах, а через год появился обновленный четырехтактный мотоцикл - с дисковыми тормозами, литыми колесами и одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 198 см³.

"Джилера 125TG1" 1977 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 14 л. с.; масса мотоцикла 98 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Фирма "Италджет" в семидесятые годы выпускала довольно обширную программу легких мотоциклов с покупными двухтактными двигателями, но мини-байки - часто весьма футуристической формы - оставались основой ее производственной программы. В начале семидесятых годов она освоила еще одну специализацию: мотоциклы для детского спорта (мотокроссом за рубежом можно заниматься начиная с шести лет!).

"Малагути Fifty" 1978 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 2 л. с.; масса мопеда 46 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"Лаверда" в начале семидесятых годов наслаждалась хорошим сбытом своих 750-кубовых двухцилиндровых мотоциклов с хребтовой рамой. Но освоение мотоцикла с трехцилиндровым 1000-кубовым двигателем затянулось: главные проблемы представляло электрооборудование. В конце концов они были решены, и серийное производство этого мотоцикла развернулось в середине семидесятых годов. В 1978 году в гонке "Бол д'Ор" дебютировал фантастический мотоцикл для гонок на выносливость - с шестицилиндровым V-образным двигателем мощностью 130 л. с. Тяжелые мотоциклы фирмы продавались настолько успешно, что фирма отказалась от производства собственных двигателей для легких мотоциклов, хотя и не отказалась от выпуска самих мотоциклов - "эндуро" с двигателями "Хускварна" и дорожных мотоциклов со "125-кубовыми двухтактными двигателями "Цюндаип".

"Лаверда 750 SFC" 1976 года с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 744 см3, максимальная мощность 75 л. с., масса мотоцикла 208 кг, максимальная скорость 220 км/ч

"Малагути" в семидесятые годы укрепила свою репутацию производителя превосходных "чикломотори", освоив в начале десятилетия также производство детских спортивных мотоциклов. Интересно, что несколько раз она пыталась освойть производство мотоциклов более "солидных" кубатур, но без успеха. Мотоцикны "МВ Агуста" были последними четырехтактными машинами, составлявшими конкуренцию быстроходным двухтактным моторам п шоссеино-кольцевых гонках чемпионата мира. До 1973 года Джакомо Агостин и Фил Рид неизменно были чемпионами в классах З50 и 500 см³. Последний титул - в "пятисотках" - Рид выиграл в 1974 году. Но на этом возможности схемы были исчерпаны. Еще два сезона "MB Агуста" пыталась обратить время вспять, но в конце концов ушла из мира большого спорта.

"Мондиаль 125 Cross" 1971 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 18 л. с.; масса мотоцикла 95 кг, максимальная скорость 130 км/ч

Гоночный опыт был в полной мере использован в проектировании дорожных мотоциклов фирмы - и прежде всего в изумительных четырехцилиндровых машинах. В 1975 году началось производство нового семейства, отличавшегося очень стройными и современными внешними формами: одноцилиндровая модель "125 Sport", двухцилиндровая "350 Sport" и четырехцилиндровые "750S America" и "850 Super Sport". Они имели четырехтактные двигатели, дисковые тормоза, а 350- кубовая модель стала первым в мире серийным мотоциклом с литыми из легкого сплава колесами (вскоре они были применены и на других моделях). Но в 1977 году руководство фирмы решило свернуть производство мотоциклов, приносящее одни убытки (напомним, что основное ее занятие - авиационная техника). Увы, Доменико Агуста уже не мог подать свой голос в защиту любимых им мотоциклов - он умер в 1971 году. Тем не менее новые модели супермотоциклов под маркой "MB Агуста" появлялись на выставках ежегодно до 1980 года - Артуро Магии, бывший главный конструктор мотоциклетного отделения фирмы, проектировал их уже в порядке "частной инициативы". Фирма "Мондиаль" в семидесятые годы была уже бледной тенью прежней, готовившей мотоциклы для чемпионов. Наряду с "чикломотори" она выпускала также не особенно успешные спортивные мотоциклы и в 1979 году полностью прекратила производство.

"Мото Гуцци V1000 Convert" 1975 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 949 см3, максимальная мощность 71 л. с., масса мотоцикла 265 кг, максимальная скорость 195 км/ч

К 1971 году преподнесла сюрприз своим поклонникам фирма "Морипи". Новый мотоцикл фирмы имел двухцилиндровый V-образный четырехтактный двигатель рабочим объемом 344 см³ и максимальной мощностью 35 л. с., установленный в трубчатую дуплексную раму. Интересной особепносгыо двигателя были плоские головки цилиндров и камеры сгорания, выполненные в поршнях. Мотоцики был хорошо принят публикой, так что вскоре появился 500- кубовый вариант, а прежние одноцилиндровые модели были в 1975 году сменены новыми одноцилиндровыми, как бы передними половинками V-образной "двойки", рабочим объемом 123 и 239 см³.

"Морини 350 Sport" 1973 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 344 см3, максимальная мощность 39 л. с., масса мотоцикла 158 кг, максимальная скооость 175 км/ч

"Мото Гуцци" вошла в начале семидесятых годов в состав промышленной империи Алессандро де Томасо. В 1971 году был выпущен мотоцикл "Мото Гуцци V7 Sport", спроектированный Лино Тонти и на годы вперед определивший пути развития мотоциклов прославленной марки. В отличие от прежних моделей с двухцилиндровыми V-образными двигателями, он имел компактную и легкую дуплексную раму, форсированный до 70 л. с. мотор, агрессивно-спортивную внешность и управляемость, подобающую хорошей спортивной машине. Развитием этой темы стал выпущенный в 1976 году "Мото Гуцци V850 Le Manse", с двигателем мощностью 81 л. с. и дизайном, разработанным Джорджетго Джуджаро. Флагманом туристического направления стал "Мото Гуцци V1000 Convert", оборудованный большим ветреным стеклом, багажными запираемыми кофрами, интегральной тормознои системой, воздействующей от ножной педали на тормозные диски обоих колес и автоматическои коробкой передач с гидротрансформатором.

"Мото Гуцци V7 Sport" с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 70 л. с., масса мотоцикла 206 кг, максимальная скорость 205 км/ч

Производство всех старых одноцилиндровых моделей "Мото Гуцци" было прекращено в середине семидесятых годов ("Мото Гуцци Falcone" с горизонтальным 500-кубовым двигателем - прямым потомком самых первых двигателей фирмы - продержался на конвейере до 1976 года). Их сменили мотоциклы "Бенелли" - от двухцилиндровой двухтактной 125-кубовой модели до четырехцилиндровой 400-кубовой, - сменившие надпись на бензобаке на "Мото Гуцци".

"Мото Гуцци V35" 1979 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 346 см3, максимальная мощность 35 л. с., масса мотоцикла 154 кг, максимальная скорость 150 км/ч

"Веспа Р200Е" 1978 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 198 см3 и максимальной мощностью 12 л. с.; масса мотороллера 109 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Но подобная политика не принесла успеха, и в 1976 году появились "настоящие" мотоциклы "Мото Гуцци" среднего класса - модели "V35" и "V50" с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными двигателями рабочим объемом соответственно 346 и 490 см³, мощностью 35 и 45 л. с. Мотоциклы отличались современным "прямоугольным" дизайном, литыми колесами и - увы - невысокой надежностью, так что их популярность не шла ни в какое сравнение с успехом "больших двоек" фирмы.

"Пьяджо Si" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 2 л. с.; масса мопеда 51 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Концерн "Пьяджо" в семидесятые годы продолжал производство мотороллеров "Веспа" с традиционной внешностью и одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 49 до 198 см³. Но все более важное место в производственной программе занимали мопеды. Вслед за спартанской "Ciao" последовали в 1970 году модель "Boxer" и в 1972 году модель "Bravo", обе располагавшие мягкой подвеской заднего колеса, причем картер двигателя и трансмиссии (клиноременного вариатора) составляли одно целое, служа одновременно рычагом подвески. В 1979 году повился еще один мопед- модель "Si", с обновленным дизайном и колесами, отлитыми из легкого сплава.

Фирма "Фантик", до того известная в основном своими мини-байками, в семидесятые годы переориентировалась на выпуск мотоциклов для бездорожья - от 50-кубовых "чикломотори" до солидных машин для мотокросса и многодневки. В 1976 году фирма выпустила свой первый мотоцикл для триала и вскоре выдвинулась в число ведущих производителей техники для этой дисциплины мотоспорта.

"Бультако Sherpa T250" 1973 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 244 см3 и максимальной мощностью 20 л. с.; масса мотоцикла 93 кг

Для мотопромышленности Испании семидесятые годы были временем роста - впрочем, роста очень неравномерного, чередующегося со спадами. Тем не менее общий выпуск мототехники вырос от 167 тысяч машин в 1971 году до 233 тысяч в 1980 году. Правда, доля 50-кубовых машин тоже выросла, с 76% до 84%. Для испанской экономики тех лет было характерным поощрение экспорта при ограничении импорта - так, в 1971 году было вывезено за границу более 25 тысяч мотоциклов, а ввезено лишь 350. Но с ростом благосостояния импортные мотоциклы в глазах испанцев становились все более привлекательными. В 1980 году в Испанию было ввезено 9400 мотоциклов - при том что ввоз японских мотоциклов был запрещен. По экспорту же сильно ударили новые нормы чистоты выхлопа, принятые на важнейшем рынке - в США. Они фактически поставили заслон перед ввозом мотоциклов с двухтактными двигателями, которые составляли основу мотопроизводства в Испании.

"Дерби 2002 6V" 1979 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 188см3 и максимальной мощностью 26 л. с.; масса мотоцикла 110 кг, максимальная скорость 140 км/ч

"Бультако" за пределами Испании была известна не столько своими дорожными мотоциклами, конструкция которых практически не изменилась по сравнению с шестидесятыми годами, а своими спортивными машинами для внедорожных соревнований, особенно для триала. Превосходные качества триаловской "Бультако Sherpa-" удостоверяет уникальная коллекция чемпионских титулов: "золото" в чемпионатах Европы 1970 и 1973 года и во всех чемпионатах мира с 1974 по 1979 год! В середине семидесятых годов "Бультако" вернулась в шоссейно-кольцевые гонки с мотоциклами, имевшими уникальную раму типа "монокок" и горизонтальные двигатели с жидкостным охлаждением: одноцилиндровый в классе 50 см³ и двухцилиндровый в классе 125 см³. Три года подряд - с 1976 по 1978 - испанские гонщики Анхел Ньето и Рикардо Тормо выигрывали чемпионат мира в младшем классе. В 1979 году появился дорожный мотоцикл "Бультако Streaker", который можно считать развитием тех идей, которые принесли такой успех на гоночных трассах. Правда, пространственная рама была сварена из стальных труб. Снизу к ней был подвешен одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 74 или 124 см³ в блоке с шестиступенчатой коробкой передач. Мотоцикл имел литые колеса и дисковый передний тормоз.

Фирма "Дерби" специализировалась на столь популярных в Испании 50-кубовых машинах в самых различных вариантах: от мопеда с клиноременным вариатором до мотоцикла в стиле "эндуро" с четырехступенчатой коробкой передач. На мотоциклах "Дерби" с одноцилиндровыми 50-кубовыми и двухцилиндровыми 125-кубовыми двигателями царил в шоссейно-колъцевых гонках в начале семидесятых годов испанский гонщик Анхел Ньето: с 1969 по 1972 год он завоевал пять титулов чемпиона мира. В 1975 году фирма начала серийный выпуск дорожных мотоциклов с двухцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 188 см³ и шестиступенчатой коробкой передач.

Производственная программа фирмы "Монтеса" также базировалась на мотоциклах с одноцилиндровыми двухтактными двигателями: 50-кубовые мокики, дорожные мотоциклы "Монтеса Impala 175", а также разнообразные мотоциклы для бездорожья. Особенно удачными были мотоциклы для триала "Монтеса Cota", главные соперники "Бультако". В 1980 году швед Ульф Карлссон на мотоцикле "Монтеса" стал чемпионом мира по триалу.

Хорошую репутацию имели и мотоциклы для триала фирмы "Осса": на их счету два титула чемпиона Европы в 1971 и 1972 годах. Как видите, в семидесятые годы испанским мотоциклам принадлежало все "золото" в триале. Впрочем, подобно другим испанским фирмам, "Осса" делала всю гамму внедорожных мотоциклов - "эндуро" и для мотокросса - в расчете в основном на рынок США. Специально для американского рынка выпускался и мотоцикл "Осса Yankee" с 500-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем (эта модель изготовлялась и в дорожном, и во внедорожном вариантах). Естественно, что охлаждение американского законодательства к двухтактным двигателям губительным образом сказалось на судьбе фирмы, которая в конце семидесятых годов стала испытывать значительные трудности.

Мотопромышленность Франции продолжала оставаться "мопедным раем". И в новом десятилетии доля мопедов в общем выпуске мототехники превышала 99%. Попытки наладить производство "полноценных" мотоциклов оставались безуспешными: машины получались слишком дорогими в производстве при отсутствии сколько-либо заметных технических преимуществ, так что французы, предпочитавшие мопеду что-либо посолиднее, покупали импортные мотоциклы. Лишь к концу десятилетия появились конкурентоспособные легкие французские мотоциклы - при технической помощи иностранных фирм. Но время было упущено, и общий выпуск мототранспорта во Франции сократился с 1106 тысяч в 1970 году до 654 тысяч в 1980 году.

Кризис спроса на мопеды больнее всего ударил по фирме "Велосолекс". Ее мопед с двигателем, установленным над передним колесом, мало изменился со времен второй мировой войны и начал стремительно терять своих приверженцев. Мало улучшили положение и новые модели - "Велосолекс Flash" 1970 года с двигателем, установленным перед педалями, и приводом на заднее колесо валом с коническими шестернями, и "Велосолекс Tenor" 1972 года с общепринятой компоновкой и двигателем "Морини". В 1975 году "Велосолекс" был поглощен фирмой "Мотобекан", сохранившей под старой маркой лишь мопед с традиционной "переднеприводной" компоновкой.

"Мотобекан 350" 1972 года с трехцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 349 см3 и максимальной мощностью 38 л. с.; масса мотоцикла 170 кг, максимальная скорость 155 км/ч

"Мотобекан", вслед за двухцилиндровой 125-кубовой моделью, в 1972 году подготовил к производству еще более амбициозный мотоцикл, с трехцилиндровым двухтактным 350-кубовым двигателем с электронной системой впрыска топлива. На выставках 1973 года был продемонстрирован и 500-кубовый вариант этого мотоцикла. Но в том же году фирма "Мотобекан" вошла в состав объединения, созданного итальянским промышленником Алессандро де Томазо, и в рамках нового концерна на ее долю осталось лишь производство мопедов и продажа через собственную сбытовую сеть во Франции мотоциклов "Бенелли" и "Мото Гуцци" (хотя производство 125-кубового мотоцикла все же было сохранено).

На фоне общего упадка неплохо тли дела у фирмы "Пежо", с 1977 года оттеснившей "Мотобекан" с первого на второе место по выпуску мотопродукции. В дополнение к мопедам "Пежо" с 1974 года начал производство современных мокиков спортивного вида с передним дисковым тормозом. В конце семидесятых годов "Пежо" заключила договор о сотрудничестве с итальянским конерном "Пьяджо" и в 1980 году начал производство легких мотоциклов со 125-кубовыми двухтактными двигателями "Джилера".

К концу десятилетия относится и примечательная попытка создания французского супермотоцикла. За основу был взят четырехцилиндровый оппозитный двигатель автомобиля "Ситроен GS", с воздушным охлаждением, рабочим объемом 1299 см³ и максимальной мощностью 70 л. с. Первый прототип появился в 1978 году, а в 1980 году началось мелкосерийное производство этого мотоцикла под маркой "БФГ 70GTA". Проект с самого начала пользовался поддержкой французского правительства, обеспечившего молодую фирму заказами от армии и жандармерии. Для мотопромышленности Великобритании давно прошли те дни, когда она определяла пути развития мотоцикла. Если в 1970 году все 214 мотоциклетные фирмы Великобритании выпустили 70 тысяч мотоциклов, то через пять лет - менее 15 тысяч, и это при том, что продажа новых мотоциклов за это же время выросла вдвое - со 100 до 200 тысяч! Причем подавляющая часть мотоциклов, покупаемых англичанами, была японского производства. Так что последний бой британской мотопромышленности был проигран в своей же крепости...

"Пежо SX8" 1980 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 79 см3 и максимальной мощностью 8 л. с.; масса мотоцикла 82 кг, максимальная скорость 70 км/ч

В 1972 году o6ъединение "БСА-Триумф" (которое к тому времени выпускало уже мотоциклы только под маркой "Триумф") было с благословения правительства слито с мотоциклетным отделением концерна "Нортон-Вильерс". Руководство новоявленного концерна " Нортон-Вильерс-Триумф" решило в порядке реорганизации производства закрыть. два из четырех мотоциклетных заводов. Под сокращение попал и бывший головной завод "Триумф" в городе Мериден. Естественно, меньше всего такое решение понравилось рабочим, занятым на этом заводе. В конце 1974 года они устроили сидячую забастовку. Конфликт вокруг этого завода продолжался несколько лет, и в конце концов при мощной финансовой поддержке правительства был образован рабочий кооператив. Все эти перипетии не способствовали созданию новых моделей мотоциклов - и в конце семидесятых годов кооператив выпускал архаичный "Триумф Bonneville" с 750-кубовым двухцилиндровым двигателем, конструктивно восходящим к середине тридцатых годов, и коробкой передач в отдельном блоке. Более современная модель, трехцилиндровый 750-кубовый "Триумф Trident", была утеряна в разгаре классовых боев.

"Триумф TridentT160" 1975 года с трехцилиндровым четырехтактным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 740 см3, максимальная мощность 60 л. с., масса мотоцикла 205 кг, максимальная скорость 190 км/ч

Под маркой "Нортон" выпускалась одна-единственная модель, 750-кубовый "Commando", в нескольких модификациях. В 1972 году мотоцикл получил передний дисковый тормоз и форсированный до 65 л. с. двигатель "Combat" (почти все мотоциклы с этим двигателем были возвращены на завод от разгневанных потребителей). В 1973 году рабочий объем двигателя был увеличен до 828 см³ - эта мера оказалась более приемлемой, чем форсировка двигателя но степени сжатия, как у "Combat". Мотоциклы 1975 модельного года получили электростартер, дисковые тормоза на обоих колесах, а педали переключения передач и тормоза наконец-то поменялись местами (до ЭТОГО, как и у всех традиционных британских мотоциклов, педаль переключения передач была справа, а тормоза - слева). Но 1976 год стал фактически последним годом мотоциклетного производства. Правда, производство запасных частей продолжается до наших дней, но последние мотоциклы "Нортон Commando" были собраны в 1978 году - 30 машин из изготовленных двумя годами ранее комплектов. Несколько проектов были запущены в разработку с целью спасти знаменитую фирму, но ни мопеды с итальянскими двигателями "Морини", ни легкие мотоциклы со 125-кубовыми двигателями "Ямаха", ни двухцилиндровые двухтактные двигатели со ступенчатыми поршнями собственной разработки не стали "спасательным кругом". Группа инженеров и рабочих, отступившая в здание небольшой фабрики в Шенстоуне, принялась за другой проект, под который удалось всетаки выбить правительственную субсидию: роторный двигатель. Разработка была начата еще в конце шестидесятых годов конструкторами фирмы БСА, и документация досталась по наследству после слияния компаний. К 1980 году первые прототипы с двухкамерным 70-сильным двигателем Ванкеля с воздушным охлаждением уже накатали 150 тысяч километров.

"БМВ R90S" 1973 года с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 899 см3, максимальная мощность 65 л. с., масса мотоцикла 215 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Не лучше, чем у дорожных мотоциклов, была и судьба британских спортивных машин. В семидесятые годы они уже не могли противостоять своим японским и итальянским соперникам. Фирма АЖС прекратила производство своих кроссовых мотоциклов в 1973 году. "Гриве" был вытеснен с важнейшего для себя рынка - американского - ив 1978 году также закончил производство мотоциклов.

"БМВ R100RS" 1976 года с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 980 см3, максимальная мощность 70 л. с., масса мотоцикла 230 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Немецкая мотопромышленность не отличалась бурным ростом: от 244 тысяч машин в 1970 году до 303 тысяч в 1980 году. Около 90% от общего количества составляли мопеды, мотороллеры и мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 50 см³. В то время как спрос в течение семидесятых годов рос в основном на тяжелые мотоциклы, никто, кроме БМВ (и фирмы "Мюнх", которую трудно в данном случае принимать во внимание ввиду мизерного выпуска), не решался вторгнуться на этот рынок, занятый японскими фирмами. Можно сказать, что немецкие фирмы в ту пору исповедовали политику осторожного консерватизма; да и то сказать, два проекта революционизировать двухколесное средство транспорта - мопеды с электродвигателем и мотоциклы с роторным двигателем - коммерческого успеха не имели.

"БМВ R80G/S" 1980 года с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 798 см3, максимальная мощность 55 л. с., масса мотоцикла 167 кг, максимальная скорость 170 км/ч

"Геркулес К125Х" 1972 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см3 и максимальной мощностью 15 л. с.; масса мотоцикла 125 кг, максимальная скорость 120 км/ч

"Манко MD250" 1973 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 245 см3 и максимальной мощностью 27 л. с.; масса мотоцикла 110 кг, максимальная скорость 150 км/ч

Эволюционного принципа придерживалась и фирма БМВ. Создав в конце шестидесятых годов превосходную серию новых тяжелых мотоциклов, она последовательно занималась их модернизацией применительно к требованиям рынка. В 1973 году началось производство серии "6": 500- кубовая модель выпала из программы, зато появились две 900- кубовые. Самый мощный "БМВ R90S" имел максимальную мощность 65 л. с.; мотоциклы серии получили дисковый тормоз переднего колеса. В 1976 году дебютировала серия "7": рабочий объем самых больших двигателей был увеличен с 899 до 980 см³. Новый флагман, 70-сильный "БМВ R100RS", имел ажурные литые колеса и внушительный обтекатель, форма которого была создана с учетом продувок в аэродинамической трубе. В 1978 году началось производство семейства "малых" БМВ, с облегченной рамой и двигателями рабочим объемом 474 и 649 см³'. Л в 1980 году появился первый БМВ для бездорожья: "БМВ K80C/S" с традиционным опнозитным двухцилиндровым двигателем, консольной подвеской заднего колеса и "вездеходным" рисунком протектора. Пepвоначалыюе недоумение - кому нужен такой тяжелый "эндуро"? - быстро рассеялось: новый БМВ вскоре стал самым популярным мотоциклом фирмы.

"Геркулес" оставался лидером среди немецких легких мотоциклов. Очень популярными были и мини-байки фирмы, выпускавшиеся в двух вариантах: с двигателями малой мощности и скоростью, ограниченной пределом 40 км/ч, и с 50-кубовыми двигателями мощностью 5,3 л. с. К середине семидесятых годов длиннорычажная вилка "Earles" была полностью вытеснена обычным "телескопом". В 1972 году "Геркулес" представил покупателям две новинки: мини-байк с электродвигателем мощностью 750 Вт; вместе с аккумуляторами машинка весила 76 кг, а запаса хода хватало лишь на 35 км; и мотоцикл с двигателем Ванкеля, с воздушным охлаждением, мощностью 27л. с. Но эти революционные технические решения не были по достоинству оценены покупателями, и к концу десятилетия производство и тех и других машин было прекращено. Гораздо лучший спрос находили традиционные мопеды и легкие мотоциклы "Геркулес". В 1977 году был выпущен мотоцикл "Геркулес К50 Ultra", с 50-кубовым двигателем мощностью 6,25 л. с., электронным зажиганием, маленьким полуобтекателем, литыми колесами и двухдисковым передним тормозом. Вот этот мотоцикл молодыми покупателями был воспринят с восторгом, особенно после того, как через год появился вариант с жидкостным охлаждением двигателя - маленький радиатор был установлен прямо на головке цилиндра двигателя "Сакс".

"Крайдлер Florett Cross" 1976 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 2,5 л. с.; масса мотоцикла 83 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Одноцилиндровые двухтактные горизонтальные 50-кубовые двигатели "Крайдлер" прекрасно показали себя не только на мопедах и легких мотоциклах фирмы, но и на гоночных трассах. В первой половине семидесятых годов спортсмены заводской команды и гонщики-любители на мотоциклах "Крайдлер" почти целиком оккупировали класс 50 см³. Они выиграли чемпионат мира в 1971, 1973,1974, 1975, 1979 и 1980 годах. В 1980 году началось серийное производство нового дорожного мотоцикла - с двигателем рабочим объемом 80 см³.

"Цюндапп KS175" 1976 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 163 см3 и максимальной мощностью 17 л. с.; масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 130 км/ч

Фирма "Майко" в 1971 году продемонстрировала прототип дорожного 250-кубового мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем с газораспределением с дисковым золотником на впуске и рекордно малой массой: всего 110 кг. Мотоцикл возбудил такое любопытство конкурентов, что был украден прямо с выставки! Серийное производство мотоцикла началось в 1972 году, а в 1978 году появился значительно модернизированный вариант, с дисковыми тормозами, литыми колесами и жидкостным охлаждением двигателя. Но главной статьей дохода для "Майко" были ее спортивные мотоциклы для кросса и "многодневки", особенно популярные в США. На базе 250-кубовой спортивной модели был также создан армейский мотоцикл, поступавший в семидесятых годах на вооружение армии ФРГ.

"Пух Х40" 1979 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,5 л. с.; масса мопеда 48 кг, максимальная скорость 25 км/ч

История детища Фридля Мюнха в семидесятые годы темна и загадочна. Регулярно фирма прогорала, но каждый раз находился жтузиаст, завороженный этими чудовищными мотоцикла ми настолько, что выкупал долги фирмы, и производство мотоциклов "Мюнх" не прерывалось. До 1976 года мотоцикл сохранял казавшийся совсем уж архаичным барабанный тормоз переднего колеса с проволочными спицами (при литом заднем колесе), и лишь в этом году появилась обновленная модель, с обоими литыми колесами, дисковым тормозом и двигателем с впрыском топлива, рабочий объем которого был увеличен до 1278 см³, а максимальная мощность - до 104 л. с.

"МЦ TS250/1" 1976 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 244 см3 и максимальной мощностью 19 л. с.; масса мотоцикла 130 кг, максимальная скорость 130 км/ч

"Цюндапп", наряду с "Геркулесом", оставался крупнейшей мотоциклетной фирмой ФРГ (вперед выходила то одна, то вторая фирма), и так же, как у "Геркулеса", основу производственной программы составляли мопеды и мофа (так по немецкому законодательству в те годы стали называть мопеды с ограниченной до 25 км/ч максимальной скоростью - и отличие от мопедов, для которых стали обязательными регистрация и наличие водительских прав, мофа приравнивались к велосипедам). 13 1972 году "Цюндапп" продал партию мофа с 500-ватгным электродвигателем, но спрос оказался меньше ожидаемого, и к массовому производству электромоф решено было не приступать. В том же году фирма начала произиодспю серийных мотоциклов с 50-кубовым двигателем с жидкостным охлаждением "Цюндапп KSSOWC" - но тем временам это была сенсация! А в 1976 году появился новый "большой" мотоцикл фирмы - правда, его рабочий объем был равен всего 163 см³. Зато этот "Цюнданн KS175" имел дисковый тормоз переднего колеса, литые колеса и одно цилиндровый двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Хороши были и спортивные мотоциклы "Цюндапп" - в основном на них выступала команда ФРГ в Международных шестидневных соревнованиях, а бельгиец Андре Малербе на "Цюндаппе" выиграл первые чемпионаты Европы по мотокроссу в 1973 и 1974 годах.

Завод МЦ оставался верен одноцилиндровым двухтактным двигателям рабочим объемом от 123 до 244 см³, которые теперь устанавливались в новую ходовую часть с телескопической передней вилкой - хотя параллельное производство старомодных моделей с длиннорычажной передней вилкой и блоком бензобак - фара продолжалось до 1976 года. А модели с "телескопом" в 1973 году получили новую раму хребтового типа. Спортивные же мотоциклы МЦ уже не имелп былой славы. В 1975 году были сделаны последние гоночные мотоциклы; с меньшим успехом выступала команда завода и в "шестидневке".

"Симеон" продолжал выпуск архаичных мотороллеров на 16-дюймовых колесах, которые пользовались по-прежнему неплохим спросом в ГДР. А вот легкий мотоцикл в 1974 году получил новый, более современный облик, телескопическую переднюю вилку. В 1977 году на двигатель стали устанавливать электронную систему зажигания, а в 1979 году наконец-то появилась четырехступенчатая коробка передач.

Геннадий Моисеев и мотоцикл КТМ - чемпионы мира 1974 года

Мотоциклетная промышленность Австрии в семидесятые годы смогла увеличить производство со 168 тысяч машин в 1970 году до 248 тысяч в 19SO году. Мопеды и мофа составляли около 95% общего выпуска - ЭТО соотношение сохранялось в течение всего десятилетия, - и около 80% продукции шло на экспорт.

"Ява 350/634" 1973 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 344 см3 и максимальной мощностью 22 л. с.; масса мотоцикла 155 кг, максимальная скорость 120 км/ч

Львиная доля австрийского производства мототехники - 210 тысяч машин в 1980 году - выпускалась фирмой "Пух". Мопед "Maxi" с горизонтальным двухтактным двигателем стал основой для целого семейства мопедов, мофа и мокиков. На смену старомодному 250-кубовому мотоциклу с П-образным поршнем было подготовлено в начале семидесятых годов в содружестве с фирмой БМВ новое семейство, с двухцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 250 и 350 см³; к сожалению, проект не дошел до серийного производства. Неосуществленным оказался и другой проект - мини-байк с электродвигателем, созданный в 1973 году. Зато большое число модификаций - дорожных и внедорожных - было создано на базе легкого мотоцикла с 50-кубовым сильно наклоненным вперед двигателем. Во второй половине семидесятых годов на этих мотоциклах стали применять дисковые тормоза, литые колеса, жидкостное охлаждение двигателя. Фирма делала неплохие спортивные мотоциклы - в 1975 году бельгиец Гарри Эвертс на мотоцикле "Пух" стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 см³.

"Хэгглунд Army" 1973 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 292 см3 и максимальной мощностью 25 л. с.; масса мотоцикла 125 кг, максимальная скорость 120 км/ч

Но подлинной суперзвездой на небосклоне внедорожных соревнований засияла другая австрийская фирма - КТМ. Поначалу ее кроссовые мотоциклы имели славу чрезвычайно мощных, по ненадежных. И решающую роль в доводке мотоциклов сыграли советские гонщики, которые стали выступать за заводскую команду в начале семидесятых годов. Геннадий Моисеев трижды - в 1974, 1977 и 197Я годах - становился чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 см³. Блестящие результаты показали мотоциклы КТМ и в "шестидневке". Параллельно со спортивными мотоциклами, отправлявшимися в основном на экспорт, КТМ выпускал мопеды и легкие мотоциклы преимущественно для внутреннего рынка.

Кроссовая "Хускварна МС125" 1973 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см3 и максимальной мощностью 20 л. с.; масса мотоцикла 90 кг

Мотоциклетная промышленность Чехословакии тоже была ориентирована главным образом на спорт. Правда, не на Запад, а на Восток - в СССР и другие страны Восточного блока. Нa западных же рынках мотоциклы чешского производства, технический уровень которых все более отставал от мирового, находили все меньше покупателей.

"Харлей-Давидсон FLH Electra Glide" 1978 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 1207 см3, максимальная мощность 66 л. с.; масса мотоцикла 327 кг, максимальная скорость 165 км/ч

15 программе фирмы "Ява" главной новостью стала новая модель "Ява 350/634", серийное производство которой началось в 1973 году. Модернизированный двухцилиндровый двухтактный двигатель был установлен в новую раму - трубчатую, дуплексного тина, созданную на основе превосходных спортивных мотоциклов фирмы. ЭТА модель была ориентирована на требования рынка СССР и стала единственным дорожным мотоциклом в программе фирмы. Единственной альтернативой стал мопед "Ява Babetta", производство которого началось в 1971 году на филиале в Новажска-Быстрице. Очень похожий на "Пух Maxi", он имел одноцилиндровый двухтактный горизонтальный двигатель с автоматическим сцеплением без коробки передач, успешными были спортивные мотоциклы марки "Ява" для спидвея, гонок на льду (практически монополисты в ЭТОМ виде спорта) и многодневных соревновании (команда Чехословакии на мотоциклах "Ява" семь раз - с 1970 но 1974, 1977 и 11978 годы - выигрывала главный приз в международных шестидневных соревнованиях).

"Харлей-Давидсон XLH Sportster" 1978 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 997 см3, максимальная мощность 61 л. с., масса мотоцикла 235 кг, максимальная скорость 180 км/ч

Достаточно популярными были легкие мотоциклы 43 - к дорожным вариантам с одноцилиндровыми двухтактными двигaтелями рабочим объемом 123 и 172 см³ в 1970 году были добавлены мотоциклы в стиле "эндуро". В середине семидесятых годов гамма дорожных мотоциклов пополнилась моделями с двухцилиндровыми двухтактными моторами - 250-кубовая в 1974 году и 350-кубовая в 1975. Но спортивные мотоциклы ЧЗ в семидесятые годы утратили свою былую репутацию "машин для чемпионов", хотя заводские гонщики на специально подготовленных мотоциклах несколько раз были близки к покорению чемпионских званий в мотокроссе.

Югославская фирма "Томос" выпускала мопеды и легкие мотоциклы в стиле продукции фирмы "Пух". Более оригинальны были гоночные мотоциклы фирмы - с 50-кубовыми двигателями с жидкостным охлаждением и пластиковыми рамами типа "монокок".

Шведская фирма "Хускварна" изготовляла первоклассные мотоциклы для мотокросса и "многодневки" - Хейкки Миккола в 1974 и 1976 годах и Хакан Карлквист в 1979 году записали па счет фирмы титулы чемпиона мира. Видимо, спортивная репутация фирмы повлияла на решение закупить ее мотоциклы для шведской армии в 1976 году. Интересной особенностью армейских мотоциклов "Хускварна" была автоматическая коробка передач, этот агрегат с успехом использовался и на спортивных мотоциклах. Решение министерства обороны стало большим ударом для фирмы "Хэгглунд", созданной специально в предвкушении этого заказа. Разработанный фирмой мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем "Ротакс" имел множество уникальных особенностей: клиноременный вариатор, привод па заднее колесо карданным валом, раму типа "монокок", штампованные стальные колеса с консольной подвеской спереди и сзади.

Мотопромышленность СССР эволюционировала с изумляющей всех сторонних наблюдателей медлительностью. Всеобщая мода на литые колеса, дисковые тормоза, жидкостное охлаждение двигателей в семидесятые годы до советских серийных мотоциклон так и не добралась. Тяжелые мотоциклы "Урал" и "Днепр" получили 12-вольтовое электрооборудование (что приветствовалось покупателями) и единое подушечное седло (что вовсе им не понравилось). Ижевские и минские мотоциклы увлеклись "гонкой мощностей" на свой особый лад: их бедные двигатели почтенного происхождения были настолько сформированы, что четырехступенчатой коробки передач стало явно уже недостаточно, пятиступенчатая же была несбыточной мечтой. Так что впоследствии, на новых модификациях этих двигателеи, мощность была даже уменьшена. Мотороллерами "Вятка" наш скудный рынок был заполонен настолько, что мотопроизводство в Вятских Полянах пришлось в 1979) году свернуть (на торговых базах "залежалась" заводская программа за пару лет). Единственной по-настоящему новой моделью мотоцикла стала в это десятилетие "Иж-Плапета-Спорт", выпущенная в 1973 году. 30-сильный двигатель, 12-вольтовое электрооборудование, раздельная система смазки, японские карбюратор и приборы электрооборудования - эта машина казалась какой-то фантастической сказкой и была воспринята нашими мотоциклистами, привыкшими думать при покупке мотоцикла прежде всего о том, как они будут его ремонтировать и где доставать запчасти, очень настороженно.

Для американской фирмы "Харлей-Давидсон" присоединение к крупному концерну АМФ оказалось в конечном итоге почти роковым. Да, поначалу производство мотоциклов увеличилось за счет инвестиции нового хозяина в три раза. Но поскольку руководство АМФ хотело выдоить прибыльную коровку досуха, то "количество" скоро стало достигаться явно в ущерб качеству. 15 то же время на США обрушился вал дешевых, мощных и надежных японских мотоциклов. "Харлей" неудержимо терял свою долю на рынке, и казалось, что фирму ждет участь многих Других знаменитых в прошлом марок.

Кроссовый "Кан-Ам GP250" 1975 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см3 и максимальной мощностью 34 л. с.; масса мотоцикла 103 кг

Наиболее интересными новинками "Xapлей-Давидсона" в семидесятых гоадах стали мотоциклы "FX1200 Super Glide" - первый серийный мотоцикл в стиле "чоппер", с появлением которого в 1971 году нaчалась новая эпоха в имидже "Харлеев"; "XLCR 1000 Cafe Racer" с 1976 года с необычной для фирмы "гоночной" внешностью - литыми колесами и небольшим полуобтекателем. Свое 75-летие в 1978 году фирма отметила новым "большим" двигателем с рабочим объемом увеличенным с 1207 до 1338 см³. В 1979 году к традиционной модели был добавлен туристический вариант "FLT Tour Glide", с большим обтекателем, украшенным двумя фарами и тремя выпираемыми багажными кофрами сзади. К быстро растущей семье "чопперов" марки "Харлей-Давидсон" в 1980 году была прибавлена модель "FXB Sturgis", отличавшаяся интересной особенностью - приводом на заднее колесо зубчатым ремнем.

"Баджадж Cnetak" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 145 см3 и максимальной мощностью 6,3 л. с.; масса мотороллера 99 кг, максимальная скорость 90 км/ч

Было бы странно, конечно, если бы на быстрый рост мотоциклетного рынка США отреагировали бы только японские и итальянские компании, а сами американцы остались бы к стороне. Действительно, в ту нору и США возникло немало небольших мотоциклетных фирм, и основном собиравших легкие мотоциклы спортивного типа из покупных агрегатов либо просто ввозивших под своей маркой дешевые мотоциклы из Европы и Тайваня (таким образом на американский рынок вернулся даже "Индиан", но под этим славным именем продавались детские спортивные мотоциклы из Тайваня и Италии). Наиболее интересной из этих маленьких фирм была "Рокон", выпускавшая совершенно уникальные мотоциклы. Они имели одноцилиндровые двухтактные 135-кубовые двигатели в блоке с клиноременным вариатором, цепной привод на оба (!) колеса с широкопрофильными шинами с внушительными грунтозацепами "тракторного" типа. В 1971 году она представила также спортивный мотоцикл "Рокон RT340", изумлявший современников не только вариатором (двигатель был использован со снегохода), но и дисковыми тормозами и литыми колесами (совершенно необычные по тем временам особенности).

Канадская фирма "Бомбардье", известная своими снегоходами, приобрела австрийскую двигателестроительную фирму "Ротакс" и в 1973 году начала серийное производство спортивных мотоциклов для кросса и "многодневки" под маркой "Кан-Ам". На базе 250-кубового мотоцикла она разработала таюке армейский вариант, который был принят на вооружение в Канаде, Великобритании, Бельгии.

Индийские фирмы "Энфильд" и "Баджадж" произвели фурор в середине семидесятых годов, когда их мотороллеры и мотоциклы появились на рынках США и Западной Европы. Правда, в ту пору их время еще не пришло: стиль "ретро" не был модным. Но этот выплеск заставил впервые обратить внимание на растущую промышленность стран Азии - например, "Баджадж" в 1980 году выпустил 200 тысяч мотороллеров, моторикш и легких мотоциклов.

Но самый активный рост мотопроизводства начался в странах Юго-Восточной Азии - Тайване, Таиланде, Южной Корее, Филиппинах, Малайзии, Индонезии. И главная заслуга в этом принадлежала японским фирмам. Столкнувшись с ростом стоимости рабочей силы у себя дома, с одной стороны, и с высокими пошлинами на ввоз готовой продукции в азиатских странах - с другой, они пошли по пути создания филиалов и совместных предприятий, в короткое время развернув производство легких мотоциклов с использованием сборочных комплектов, привозимых из Японии. Впрочем, экспансия японских фирм не ограничивалось Юго-Восточной Азией. "Хонда", например, начала производство мотоциклов также в США, Бразилии, Пакистане, Италии (а первый ее филиал, в Бельгии, начал работу еще в 1962 году).

Так выглядела панорама семидесятых годов - десятилетия, которому суждено было стать самым "мотоциклетным" в истории планеты.