Предыдущая страница реферата | 17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27 | Следующая страница реферата

Географы отчасти сомневаются, можно ли вообще называть мысленные карты картами. Споры по этому поводу продолжаются до сих пор. В СССР географы, в особенности картографы, игнорировали новацию: проблема, в какой степени можно считать картами мысленные карты, не возникала.

С нашей точки зрения, не суть важно, как определять мысленную карту и ее соотношение с классическими картами. Если исходить из строгого определения карты, то, естественно, мысленную карту нельзя интерпретировать как таковую: на ней нет сетки меридианов и параллелей. Мысленные карты нельзя даже интерпретировать как картоиды, однако, это не имеет принципиального значения. Мысленные карты позволяют выявлять и исследовать реально существующие образы пространства, что крайне важно для транспортной географии и многих других областей, так или иначе связанных с анализом пространственного поведения людей.

Литература по методу мысленных карт в основном на английском языке. Это следующие классические работы:

Downs R.M. Maps in mind. - New York: Harper & Row, 1977.

Downs R.M., Meyer J.T. Geography and the mind. Human geography: coming of age // American Behavioural Scientist. - 1978. - N 22. - P. 59 - 78

Downs R.M., Stea D. Image and environment. - London: Edward Arnold, 1973.

Gould P.R., White R. Mental maps. - Harmondsworth: Penguin Books, 1974.

Relph E. Place and placelessness. - London: Pion, 1976.

Попытки адаптации мысленных карт к исследованию российской реальности делались с начала 1980-х годов. В частности этому была посвящена кандидатская диссертация Д.В. Николаенко, по анализу западной “гуманистической” географии (Защищена в 1983 году в Ленинградском госуниверситете). Но в целом методологию проигнорировали.

На русском языке есть упрощенные и во многом упрощенные подходы, которые есть не более как калька с западных методологий без учета социо-культурной специфики.

В случае заинтересованности в применении метода мысленных карт к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru

Слишком большое количество деталей и включение их в данный отчет не вполне разумно. В зависимости от конкретных задач по исследованию транспортных сетей          и потоков могут быть отработаны реально эффективные методологии применения мысленных карт.

2.4. МЕТОД ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННЫХ МАТРИЦ

Среди конкретных и новых методов, которые развиваются в теории СКС основным, на данный момент, является метод пространствено-временных социо-культурных матриц. В виду конфиденциальности материалов по данной методике не станем вдаваться в детальное описание метода. Отметим лишь то, что он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий, связывает его с фундаментальными трендами в развитии транспорта и инфраструктуры в целом. Первая специальная презентация метода пространственно-временных социо-культурных матриц и примеров его последовательного применения планируется в феврале 2000 года.

В современном виде метод пространственно-временных матриц весьма трудоемкий и не вполне красивый. Но возможно его упрощение и выведение на реально инженерный уровень. Данная методология ориентирована на широкое применение в рамках ГИС. Это методология описания процессов освоения территорий, по сути, нового поколения.

В случае заинтересованности в применении метода пространственно-временных матриц к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru

2.5. ОБЩИЙ ВЫВОД ПО ТЕОРЕТИЧЕСКИМ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИМ НОВИНКАМ

Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций. Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга. На современном уровне, когда, практически исчезла престижность ранее могучих научных центров, есть реальная возможность контактировать непосредственно со специалистами, независимо от того, где они живут и работают.

Важно, что в полной мере это распространяется как на российских, так и на зарубежных специалистов. Границы государств не вполне распространяются на научное сообщество.

*          *          *

По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения,  есть большое количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу.  Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода.

Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы.

Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило, в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.

Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования.

Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий.

В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае, если они полностью соответствуют национальным интересам государств, по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте, при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации.

Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений, на которых мы не останавливаемся в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса.

*          *          *

Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и, тем более, политического, но проекта связанного с освоением территорий.

В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов, которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.

В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-й транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности. Методология теории СКС и другие отмеченные теоретические и методологические новинки позволяют в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров. Это шанс достичь продвинутого решения, как задачи освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу.

*          *          *

В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования, проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны, и идут в своем измерении времени. Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов.

Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне. Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций.

*          *          *

Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная. Это задача освоения территории российской СКС. Мы продолжаем работу начатую задолго до нас. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДНОРОДНО. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ ЛИНЕЙНО. Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие объективные закономерности освоения территорий и эволюции, связанных с ними транспортных сетей.

Транспортная проблематика как область приложения теории СКС, с коммерческой точки зрения, носит конфиденциальный характер. Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий интерес. В этой связи в данном тексте мы остановимся только на некоторых чисто научных положениях, категорически не затрагивая многие вопросы. Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании. Часть теоретических и методических новинок вполне готова к практической реализации. Но рассмотрим только те положения, которые важны с принципиальной научной точки зрения.

Можно констатировать, что в России имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом. В частности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении. Это реально важный шаг в корректной постановке и решении транспортных задач.  До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и кибернетическое, полностью управляемое. Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства. Изменилась реальность. На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и существенная синергетичность проявления его активности. Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы, которые существенно влияют на транспортные потоки и сети.

Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функционирования явлении как транспортные коридоры. В Российской Федерации, среди выделенных “критских” коридоров, основными являются девятый и второй. Можно смело утверждать, что корректно эти транспортные проекты будут реализованы лишь при условии детального научного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций. Нужно учитывать гетерогенность пространства и нелинейность времени. В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в проектировании транспортных коридоров пока говорить сложно. Но несомненно, что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию.

В заключение краткого рассмотрения теоретических и методологических новинок отметим следующее:

1. Хотим мы того или нет, но в РФ произошла реальная коммерционализация научных исследований. Доставшаяся в наследство от СССР система научных организаций практически перестала работать. Она сохраняется только в имитационном виде.

2. Есть немалое количество специалистов, которые имеют реально пионерные и строго конфиденциальные разработки связанные с методиками исследования транспортных сетей и потоков. В СССР это вылилось бы в плановые темы, докторские диссертации, должности, деньги, при удачном стечении обстоятельств в медали и прочее. В СНГ это выливается в пустоту. Все остаются сами по себе. Старые ценности не работают. Новых нет.

3. Учитывая объемы грузоперевозок и порядки цифр, с которыми имеет дело российский транспорт, нужно принципиально менять систему оплаты интеллектуального труда в данной области. Если не перейти на западный стандарт оплаты услуг в этой области, то не удастся получить реальных новаций методического характера и соответственно отдачи от их использования.

Сказанное нужно воспринимать корректно. Наука в РФ есть скорее последний островок коммунизма. Но островок пустеет на глазах. Если мы хотим иметь реальные новинки в области анализа российских транспортных сетей и потоков нужно переходить на корректные методы оплаты подобных работ. Ставя задачу практического создания 9 - МТК нужно изначально ориентироваться на корректные методы оплаты научного труда и научное обеспечение данного проекта в целом.

3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Исследование транспортной проблематики для современной РФ в высшей степени важно и интересно по причине выхода на новый уровень освоения территории. Согласно прогнозам, сделанным на основании теории СКС, освоение территорий, действительно перешло на новый уровень. После смутного времени, связанного с развалом СССР, начинается трансформация освоения пространства российской СКС по новым принципам.

Библиографический анализ, основанный на понимании, социо-культурных закономерностей очень важен для транспорта и данной проблематики в целом. Показательно, что транспортная проблематика и публикации по данной дисциплине весьма редки. Коллекционирование информации по транспорту более сложно, чем по иным разделам народного хозяйства. В целом транспортной проблематикой занимается не очень большое количество специалистов. Если учесть, что на мезо и макро пространственном уровне этими проблемами занимается ничтожное количество людей, то понятно, что нужно менять уровень рефлексии и делать пересмотр всего массива публикаций по данной проблематике.

Интересная особенность транспортной проблематики в том, что ней есть колоссальное количество работ на частные темы и очень мало работ связанных с анализом транспортных сетей в целом. При этом есть явный разрыв уровней рефлексии по эволюции  транспортного освоения в целом и частным вопросам развития транспорта. Итогом становится то, что на современном уровне в высшей степени сложно определить пути решения таких проблем как, например 9-1 транспортный коридор.

Есть гигантское количество региональных работ. Они могут спокойно включаться в базы данных. Это не составляет проблем. Но это проще делать на определенном уровне развитости этих баз данных. В современном состоянии придется делать непомерную техническую работу.

Рассмотрим некоторые исследования, применимые к постановке и решению задач, связанных с транспортными коридорами и дадим на них  краткие аннотации.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: сочинение по картине, рефераты на казахском.





Предыдущая страница реферата | 17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27 | Следующая страница реферата