Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата

Табл.1

Международные перевозки грузов различными видами транспорта [23].

Объем перевозок

--------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------

[pic]

Стоимость перевозок

--------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------

[pic]

Несомненно, активность функционирования 9-го международного транспортного коридора, в большой степени, определяется развитием транзитных перевозок, зарождающихся или проходящих через Санкт-Петербург.

Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как крупнейшего транспортного узла Северо-запада России. В настоящее время роль этого города как приграничного внешнеторгового центра пока явно недостаточна. Объем грузопотоков, входящих в Северо-Западный регион, составляет 120 млн. т, а исходящих из него 130 млн. т в год. Объем транзита через регион составляет 60 млн. т в год, в то время как внутри региональные перевозки составляют 610 млн. т в год. В 1997 году предприятия транспорта
Санкт-Петербурга и Ленинградской области перевезли 169 млн. т грузов, что на 46,6 % больше, чем в предыдущем году. Из них 60% отправлено по железной дороге и 30% - автомобилями (их доля в перевозках грузов продолжает расти)
[39,44].

В настоящее время ежегодные перевозки грузов только через Балтийское море составляют 217 млн. т. При этом, через Морской порт “Санкт-Петербург”
, в 1997 прошло более 20 млн. т или более 30% всех российских грузов, перевозимых в этом регионе. Значительная часть этих грузов потом перевозится речными судами. Речной транспорт имеет удельный вес обработки экспортно-импортных грузов максимальный среди перевозчиков - 57%. Таким образом, через порты Балтики осуществляется практически вся торговля России с Западной Европой, основная часть грузов, направляющихся в США, Канаду,
Южную Америку и значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную
Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы, Северной и
Южной Америки приходится 2/3 торговли России со странами дальнего зарубежья. В 1998 г. по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот предприятий Санкт-Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд. долларов. Сохранилась тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга со странами Балтии. Товарооборот в 1998 году составил 494 млн. дол. против
354 в 1998 г. и , таким образом, увеличился на 39 %. Сальдо в торговле составило 202,5 млн. долл. в пользу Петербурга [26,30,31].

Характерной чертой 1998 года явилось то, что впервые с 1994 года увеличение товарооборота со странами Балтии произошло в основном за счет роста торговли с Латвией и Литвой. Отсутствие режима наибольшего благоприятствования в торговле России с Эстонией в 1998 году замедлило темп роста прямого товарооборота.

К сожалению, в настоящее время значительная часть указанных перевозок осуществляется через иностранные порты, что приводит к значительным потерям для бюджета Санкт-Петербурга и федерального бюджета. Так, в 1995 году свыше
20 млн. тонн металла, удобрений, угля и других грузов и 110 тысяч контейнеров было перевезено через порты Прибалтики, а 172 тысячи контейнеров через Финляндию. Более 90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долларов в год) превышает в этих странах поступления от экспорта [49].

Таким образом, даже имеющийся потенциал Санкт-Петербурга, как транспортного узла полностью не используется. Расчеты показывают, что увеличение внешнеэкономического оборота, проходящего через Санкт-Петербург, на 1% увеличивает налогооблагаемую базу города на 1 млрд. долларов . В 1998 году вклад в городской бюджет от транспортной инфраструктуры возрос на
15,9% и составил 450 млрд. не деноминированных рублей

В прошлом году сократилось количество заходов в порт Санкт-Петербурга судов под российским флагом на 25% и увеличилось число иностранных судов на
33%. Не менее острую конкуренцию испытывают и другие виды транспорта.
Например, в настоящее время 40% российских пассажиров при перелетах пользуются услугами иностранных компаний. По расчетам Ассоциации международных транспортных перевозчиков, из каждых 10- грузовиков, осуществляющих международные перевозки, только два - российские.

Чрезвычайно велики простои транспортных средств на таможенных пунктах.
Эти простои составляют в среднем 40 часов на одну машину и иногда достигают
135 часов, а час простоя обходится в 20 долларов. Острейшей проблемой для всех видов транспорта в настоящее время является износ основных фондов, который составляет 45%, и подвижного состава - 55%. В то время как их обновление не превышает 1,5% [26].

Характерной особенностью Северо-Западного участка 9-го транспортного коридора является огромная морская составляющая межконтинентального транспортного экспортно-импортного потока.

Россия не может стоять в стороне от процессов мировой интеграции, особенно сейчас, когда формируется панъевропейская транспортная система.

Решение о создании международных транспортных коридоров принято с целью исключить неоправданную конкурентную борьбу. Эти коридоры прокладываются с таким расчетом, чтобы избежать параллельных грузопотоков, которые неизбежно подорвут экономическую жизнеспособность установившихся целесообразных транспортных цепочек.
Транспортной базой Северо-Западного региона, как указывалось, является
Балтийский морской регион. Следует отметить, что подавляющее большинство транзитных перевозок в Балтийском море приходится на российские грузы. При этом стоимость транспортных издержек составляет около половины цены реализуемых на международном рынке отечественных товаров.

Недостатки российской тарифно-таможенной политики, отсутствие необходимого сервиса в российских портах на Балтике, портах Санкт-
Петербурга и Выборга, вынуждает Россию мириться с сильным влиянием
Финляндии, которая заставила умерить демпинг цен на транспортные услуги в странах Балтии и в портах России. Финским фирмам досталась победа в тендере на развитие сети регионального транспорта по программе TACIS. Финны строят и все делают для реализации своего мнения, что морской путь через Финляндию удобнее, дешевле и надежнее. “Будущее на рельсах и на море” - под такими заголовками опубликованы материалы обозревателем издания “Хельсинки
Саномат”. Он излагает мнение финских транспортников, что логистическая цепочка “финские морские порты - российские железные дороги” более жизнеспособна, чем шоссейный вариант Е18 из Западной Европы через Турку и
Хельсинки в Санкт-Петербург. Порты России при этом просто исключаются как не конкурентоспособные [43].

Поэтому финская сторона смело участвует в проекте и строительстве отрезка железной дороги Ледмозеро - Кочкома, который соединит их порт Оулу с Карелией через Костомукшу. Эта концепция Финляндии не может не отразиться на морских грузопотоках через Санкт-Петербург. На сдерживание грузопотоков через Морской Порт “Санкт-Петербург” несомненно оказывает влияние
Октябрьская железная дорога, которая предоставляет скидки компаниям, транспортирующим грузы через порты Балтии. Активизируются в вытеснении
России с транспортного рынка услуг страны Балтии.

До последнего времени Латвия не придавала серьезного значения транспортному бизнесу. Однако, уже в 1995 году через Латвию перевезено 32,6 млн.тонн грузов, составляющих российский транзит. Каждая тонна из этого объема оставила в Латвии около 14 долларов США. Этот опыт заставил
Правительство Латвии разработать Программу, по которой Латвия должна стать транспортным звеном в торговле между Западной Европой и Россией. По этой
Программе должен быть построен новый контейнерный терминал в Рижском порту, реконструирован Лиепайский порт и т.д.

Эстония претендует на 24-27 млн. тонн грузов через свои морские порты, из которых не менее 17 млн. должен составлять российский транзит. Для этого срочно принимается закон о свободном порте.

Литва планирует рост грузопотоков. Это связывается с общей тенденцией наращивания доли транспорта в совокупном валовом продукте страны с 7 до
8,5%. Предполагается построить нефтетерминал в Бутинге, модернизировать имеющийся мазутный и восстановить порт Швянтойм. Стоимость этого проекта
800 млн. долларов. Совокупный отток российских грузов через иностранные порты в настоящее время составляет около 80 млн.тонн [49].

Учитывая, что около 90% российских экспортно-импортных грузов в целом перевозятся на судах иностранных судовладельцев, изложенная ситуация на
Балтийском море ставит ряд важнейших задач перед Россией применительно к организации функционирования Северо-Западного участка 9-го транспортного коридора. Практически полное исчезновение крупнейшей судоходной компании
Северо-Запада Европы - Балтийского морского пароходства - выдвигает на передний план отечественных морских перевозок на коротком плече суда типа
“река-море” и укрепляет позиции железной дороги.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат по обж, шпаргалки по русскому.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата