Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата

Однако, это не исключает, а наоборот, ставит в качестве первоочередной задачи восстановление утраченных позиций Российского Морского Флота.

В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга позволили переработать только около 26 млн. тонн грузов. В то же время потребности только Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей перспективе составляют минимум 150 млн. тонн грузов ежегодно.

Поэтому строительство новых портовых терминалов в Усть-Луге,
Ломоносове, Приморске, Бронке, на о. Котлин, реконструкция и расширение
Морской порт “Санкт-Петербург” являются первоочередными задачами организации транспортной системы Северо-Западного региона и обеспечения функционирования 9-го транспортного коридора.

Развитие Санкт-Петербургского большого порта сдерживается сравнительно узким и недостаточно глубоководным морским каналом. Расширение морского канала или создание параллельного фарватера для двустороннего движения большегрузных судов - одна из важнейших задач формирования 9-го транспортного коридора. Железнодорожное сообщение по 9-му транспортному коридору на участках Хельсинки - Санкт-Петербург - и Санкт-Петербург -
Москва осуществляется по Октябрьской железной дороге, одной из старейших дорог страны [44,48,49].

Состояние пути на всех участках этой магистрали и подвижного состава ограничивают скорость движения поездов.
Особо важное значение приобретает состояние железнодорожной сети в районе 9- го транспортного коридора.

В район 9-го транспортного коридора входят три магистральных линии
Октябрьской железной дороги и соединительные линии Петербургского узла.

Первую часть коридора составляет железнодорожный ход от государственной границы с Финляндией по станциям Буславская и Светогорск до
Выборга и, далее, до входной станции Петербургского узла Парголово.

Участок Буславская - Выборг - однопутный, электрифицированный на постоянном токе, протяженностью 18 км, пропускает основной поток поездов в сторону Финляндии (9-10 поездов в сутки, обратно 10-11 поездов).
Среднесуточный вагонопоток на Финляндию составляет 500-600 вагонов, из них
85% - груженые, 15% - порожние. Вагонопоток из Финляндии составляет 400-500 вагонов, в том числе 25% - груженые, 75% - порожние. Пассажирское движение составляет 3 пары поездов дальнего следования. Станция Буславская имеет достаточное оснащение для пропуска этого потока и обладает некоторым запасом перерабатывающей способности [26,30,31,50].

Участок Светогорск - Выборг однопутный, протяженностью 66 км, пропускная способность в сторону Финляндии в среднем 3 поезда в сутки, обратно -3,5 поезда. Туда направляется груженый вагонопоток 100-110 вагонов в сутки, обратно - порожний вагонопоток 130-140 вагонов в сутки.

Участок Выборг - Парголово (Петербург) двухпутный, электрифицирован- ный, протяженностью 120 км, пропускает в сторону Финляндии и обратно в среднем 13 пар грузовых и 3 пары дальних пассажирских поездов в сутки, характеризуется большими размерами, пригородностью движения, доходящей в воскресные дни до 64 пар поездов. Кроме того, местную работу обеспечивают
13-15 пар участковых, сборных и вывозных поездов, а также кольцевых маршрутов.

Второй элемент коридора составляют соединительные линии Петербургского железнодорожного узла, которые обеспечивают движение внутриузловых передаточных поездов, а также выход поездопотока из Парголово на магистральные ходы Петербург - Москва (с примыканием в районе станции
Петербург Сортировочный Московский) и Петербург - Дно - Невель (с примыканием в районе станции Шушары). Это соединение по маршруту Парголово
- Дача Долгорукова - Глухозерская и, далее, на Петербург Сортировочный
Московский или на Шушары представляет собой узкое место, или лимитирующий элемент коридора, т.к. является однопутным, не электрифицированным, имеет пересечения в одном уровне с другими наземными видами транспорта, а также пересечения маршрутов поездного движения, что не обеспечивает требуемый уровень безопасности движения поездов и необходимую пропускную способность в случае возрастания вагонопотоков.

Третьим элементом коридора является магистральный ход Петербург
-Москва, представляющий двухпутную электрифицированную железнодорожную магистраль, общей протяженностью 649 км. На этом ходу в границах
Петербургского железнодорожного узла расположена основная сортировочная станция Октябрьской железной дороги, которая перерабатывает проходящий поездопоток, формирует поезда, следующие в Финляндию и производит рас формирование поездов обратного направления. Без переработки через станцию пропускаются лишь единичные маршруты и контейнерные поезда.

Поток груженых вагонов из Финляндии распределяется следующим образом:
95% поступает на станцию Петербург Сортировочный Московский в перерабатываемых поездах, 60% идет после переработки в направлении Москвы по главному ходу, 32% следуют по другим направлениям, 5% следует без переработки в маршрутах, 3% после переработки передаются на сортировочную станцию Шушары для включения их в поезда, следующие в направлении Дно
-Невель (на Белоруссию).

Размеры движения грузовых поездов на данной линии составляют до 20 пар в сутки, пассажирских - до 40 пар, пригородных со стороны Петербурга - до
50 пар, со стороны Москвы - до 90 пар.

В настоящее время производятся капитальные работы по реконструкции главного хода с целью увеличения скоростей движения поездов. Реконструкция должна завершиться к 2000 году. Вследствие этого в период с апреля по октябрь производится отклонение потока грузовых поездов: до 8-9 поездов на
Вологду и, далее, на Москву (сортировочная станция Орехово), 2 поезда на ход Шушары - Дно - Новосокольники - Москва.

Четвертый элемент коридора - ход Петербург (для грузовых поездов станция Шушары) - Дно - Невель и, далее, на Белоруссию. Линия однопутная, не электрифицированная, кроме пригородного двухпутного участка Санкт-
Петербург Витебский - Вырица. На этом участке обращается до 90 пар пригородных поездов. В целом линия пропускает до 10 пар дальних пассажирских и 10 пар грузовых поездов. Увеличение размеров движения невозможно без реконструкции [23,26,30,31,39,50].

Табл.2

Грузопотоки по основным видам грузов по Северо-Западному региону [31].

|№ |Группы грузов |Ввоз |Вывоз|Внутри|Транз|Всего|
| | |в |из | |ит | |
|Группы | |регио|регио|регион|через| |
| | |н |на |а |регио| |
| | | | | |н | |
| | | | | | | |
| | | | | |регио| |
| | | | | |н | |
|1 |Тарно-штучные, |140 |103 |148 |37 |428 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|2 |Контейнерные, |7 |5 |8 |2 |22 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|3 |Крупногабаритные, |36 |55 |89 |22 |202 |
| |млн.тонн/год, | | | | | |
|4 |Металлопрокат, |20 |5 |5 |10 |40 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|5 |Лесоматериалы, |1 |20 |56 |3 |80 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|6 |Инертно-строительные, |2 |15 |208 |5 |230 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|7 |Уголь, млн.тонн/год |3 |17 |29 |1 |50 |
|8 |Сыпучие химматериалы, |2.1 |14 |8.4 |3.5 |28 |
| |млн.тонн/год | | | | | |
|9 |Нефть и жидкие |3 |10 |16 |1 |30 |
| |нефтепродукты, | | | | | |
| |млн.тонн/год | | | | | |

2. Железнодорожная составляющая

мульти- и интермодальных перевозок

Вопросы координированной и согласованной работы различных видов транспорта в прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно- автомобильных перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в связи’ с известными политическими и экономическими преобразованиями они получают новое содержание и требуют поиска новых путей решения. С точки зрения железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в организации железнодорожно-водных перевозок, которые в настоящее время начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.

2.1. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла

Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к 250 млн. т/год портовых мощностей из 380 млн. т/год, которыми обладал бывший СССР. При наличии разумной налоговой, таможенной и тарифной политики Санкт-Петербург сможет успешно использовать это обстоятельство и развиваться как ведущий портовый центр России [44].

Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую очередь, определяется его возрастающей ролью в качестве торгово- транспортного центра международного значения.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат по обж, шпаргалки по русскому.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата