Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата

В мире, где уже существуют вокзалы и поезда, но еще нет автомобилей, железная дорога неизбежно занимает центральное место в детских играх. Маленький Макс Вебер не был исключением. Его бабушка по материнской линии Эмилия Фалленштейн так описывала в одном из своих писем характерное времяпрепровождение внука, когда тому было два с половиной года:

Играет он по большей части в одиночестве, но я еще никогда не видела, чтобы какой-либо ребенок умел так создать себе общество из игрушек или, чаще всего, из остатков от игрушек: это катушки от ниток, кусочки дерева и прочие всевозможные мелочи. Сегодня утром, к примеру, он сперва построил из своих кубиков вокзал и соорудил рядом с ним поезд из маленьких вагончиков с разными товарами и пассажирами; над паровозом он укрепил длинную полоску бумаги, широкую сверху и сужающуюся книзу: эта полоска изображала пар, — после чего он стал восхищаться этим длинным и пышным паром, требуя и от нас, чтобы мы выразили свое изумление. Позднее кубики, подставка для ног и несколько бумажных полосок превратились в солеварню, над которой развевалось множество флагов. Все это — его собственные изобретения, и все это окрашено воспоминаниями о Пирмонте 36. Так он играет часами, непрерывно при этом болтая сам с собой (цит. по: Marianne Weber 1926, S. 33—34).  

Разумеется, игра в железную дорогу сама по себе мало что говорит об индивидуальном детском опыте Макса Вебера; всякая игра так или иначе отражает жизненный опыт ребенка, а железные дороги были непременной частью опыта едва ли не всех городских детей. Но жизнь семьи Веберов была особенно тесно связана с железной дорогой.

Дом Монса, в котором жили Веберы, стоял в переулке Картгейзер-Штег, который фактически примыкал к городскому вокзалу (для директора железной дороги было вполне естественно иметь дом в непосредственной близи от железной дороги) 37. Поэтому все прогулки маленького Макса протекали рядом с железной дорогой. Марианна Вебер так комментирует в своей книге письмо бабушки Эмилии:

Гуляя, маленькому Максу часто приходится перебираться через железную дорогу по эстакаде, сооруженной над путями. Когда он стоит на эстакаде, его часто окутывает таинственный белый пар, идущий от паровозов, совершающих внизу свои маневры. Игра в железную дорогу будет долго его занимать (цит. по: Marianne Weber 1926, S. 34).  

Понятно, почему игра в железнодорожную дорогу приобретала для Вебера-ребенка дополнительную притягательность: она позволяла ему вновь и вновь воспроизводить поразительное переживание: созерцание железной дороги сверху. Как взгляд стоявшего на мосту Макса Вебера господствовал над реальным пространством железной дороги, точно так же Макс Вебер господствует дома над игрушечной железной дорогой, которую сам сооружает. В этом смысле мы можем сказать, что детство Вебера прошло не просто у железной дороги, но над железной дорогой.

Взгляд ребенка с эстакады вниз на железнодорожное полотно — вот один из главных источников железнодорожной метафоры Вебера. Но рисунок железнодорожных путей, который ты видишь сверху, — это чистая форма, гештальт, который еще нужно связать с определенным комплексом значений, с особым эмоциональным и мыслительным содержанием. Это связывание произошло, когда Веберу было четыре года.

Маленький Макс приехал с матерью в Бельгию. Неподалеку от города Вервье они увидели железнодорожную катастрофу: сошедший с рельсов поезд лежал в кювете. Эта картина произвела на Вебера огромное впечатление. Впоследствии, вновь оказавшись в Бельгии, Вебер написал жене об этой своей детской травме:

Bei Verviers erinnerte ich mich der ersten «erschütternden» Ereignisses mei-nes Lebens: der Zugentgleisung vor nun 35 Jahren. Das Erschütternde dabei war mir nicht alles das war vorging, sondern der Anblick eines dem Kinde so erhabenen Wesens wie eine Lokomotive wie ein Betrunkener im Graben liegend — die erste Erfahrung von der Vergänglichkeit des Grossen und Schönen dieser Erde (цит. по: Marianne Weber 1926, S. 34).

[Проезжая мимо Вервье, я вспомнил первое потрясение в своей жизни: крушение поезда тридцать пять лет тому назад. Потрясло меня при этом не все случившееся, но зрелище того возвышенного существа, которым является в глазах ребенка паровоз и которое лежало передо мной в канаве наподобие пьяного. Я впервые тогда увидел, насколько бренно все великое и прекрасное на этой земле.]  

Эта цитата из письма Вебера известна нам по книге Марианны Вебер. Здесь перед сегодняшним интерпретатором, если он наделен склонностью к философской рефлексии и обучен «герменевтике подозрения», открывается некоторый простор для спекуляций. Можно ли опираться на эту цитату как на достоверное свидетельство о детском переживании Вебера, если все, что нам дано, — это позднейшая и в высшей степени рефлексивная автоинтерпретация самого Вебера, использованная к тому же его женой для построения ее собственной наррации о Вебере? Понятно, что агиографическая концепция жизни Макса Вебера, тщательно выстраиваемая Марианной Вебер, основана на жестком отборе фактов и на умолчании о целом ряде аспектов, которые по тем или иным причинам Марианна Вебер хотела оставить в тени 38; очевидно, с другой стороны, и то, что Вебер в этом письме 1903 года описывает свое детское переживание весьма близко к новомодным психоаналитическим схемам. Вебер говорит о детском психическом «потрясении», более того — о первичном «потрясении», то есть повторяет если не слова, то концептуальные ходы Фрейда, однако переносит их на совершенно инородный психоанализу внесексуальный материал; не означает ли это демонстративное применение психоаналитических схем ко внесексуальному материалу, что здесь мы имеем дело с элементарным вытеснением, со стремлением перенести свое сознательное внимание и внимание окружающего мира на «нестыдную» внесексуальную (или внесемейную) травму, которая в действительности призвана заместить собой истинную травму; или, в более современном духе, можно задаться вопросом о том, не является ли «дискурс травмы» апостериорным конструированием травмы как некоего алиби; не призван ли «дискурс травмы» символически компенсировать ту единственную изначальную травму, которая состоит в отсутствии всякой травмы, подобно тому как «миф об истоке» и «миф об основании» призваны скрывать ту единственную истину, которая состоит в отсутствии истока и основания? Конструировать подобные рассуждения можно, при желании, и дальше сколь угодно долго. При оценке дискурсивных построений такого рода необходимо, с нашей точки зрения, одинаково ясно осознавать два момента: 1) как правило, «герменевтика подозрения» отправляется от действительно проблематичных зон интерпретации текста; 2) как правило, «герменевтика подозрения» завершается выходом в дурную бесконечность, в неразрешимые апории восприятия и в зеркальные конструкции типа «mise en abîme». Суть всякой интерпретации состоит в выборе определенного смысла; но, прежде чем выбирать тот или другой из ограниченных смыслов как «более глубокий», «более верный», «более важный», «более интересный», интерпретатор всегда должен сделать более фундаментальный выбор — между смыслом ограниченным (устойчивым) и смыслом безграничным (неустойчивым), который по логике «совпадения противоположностей» часто смыкается со смыслом самым произвольным, самым случайным. Что до нас, то мы делаем выбор в пользу ограниченного (устойчивого) смысла; один из таких ограниченных смыслов наследия Вебера (тот, который представляется нам «наиболее интересным») мы и пытаемся реконструировать.

Мы полагаем, что донесенные до нас Марианной Вебер слова Макса Вебера о его детском впечатлении от паровоза, сошедшего с рельсов, адекватно отражают ту реальность сознания, которая выразилась в научном творчестве Вебера, в его выступлениях на социально-политические темы, в его общении с близкими. Мы будем исходить из допущения, что для понимания общей смысловой направленности творчества Вебера увиденное им в детстве крушение поезда не менее значимо, чем любые травмы на семейной и эротической почве — которые, несомненно, имели место 39.

Покуда речь шла всего лишь об однократно использованной Вебером (хотя бы и при изложении центрального пункта его концепции) метафоре стрелочника, можно было считать, что эта метафора является вспомогательной, «передающей». Можно счесть вспомогательным и любое другое изолированно взятое железнодорожное сравнение, появляющееся в веберовском тексте; в любом случае, подобных эксплицитных сравнений мы найдем немного 40. Можно не обратить особого внимания и на другие при-меры и сравнения, отсылающие к сфере транспортных средств. Однако картина меняется, когда мы принимаем во внимание веберовский рассказ о крушении поезда. В свете этого рассказа все творчество Вебера обнаруживает свой латентный метафорический смысл; крушение поезда оказывается центром скрытой базовой метафорики, определяющей основные концептуальные построения Вебера-историка, методолога и политического мыслителя. Именно это мы сейчас постараемся показать.  

5. Фатум и фюрерство (политика как призвание)

Как должна выглядеть картина мира, порождаемая железнодорожной метафорой? Весь мир — железная дорога, а мы — пассажиры, машинисты и стрелочники на этой дороге. Историческое явление любого масштаба уподобляется идущему поезду: человечество — идущий поезд, страна — идущий поезд, отдельный человек — идущий поезд. Если мы рассматриваем некий факт, сознание немедленно задает себе вопрос: к движению какого поезда относится этот факт? А затем — следующий вопрос: что означает данный факт для движения данного поезда?

Однако мы имеем дело не просто с железнодорожной метафорой, а с та-кой железнодорожной метафорой, в центре которой стоит идея катастрофы. Катастрофа грозит любому идущему поезду; всякое движение может закончиться страшным и постыдным крушением; умный и красивый паровоз, в создание которого было вложено столько труда, будет валяться в канаве, как пьяный; люди не доедут до городов и курортов, а будут мучаться и умирать у какой-то безвестной деревни, и никто не может заранее предсказать, где и когда это случится. Катастрофа может наступить в любой момент: может сломаться ось у паровоза, и он сойдет с рельсов 41; машинист может задремать и не заметить опасного предмета на пути; он может неправильно рассчитать скорость и не вписаться в поворот; стрелочник может ошибиться и, неправильно переведя стрелку, направить два поезда навстречу друг другу 42. В запланированное, целенаправленное движение поезда в любую минуту может вмешаться судьба.

Так выглядит, по Веберу, всякое историческое развитие: движение поезда в определенном направлении, но с непредсказуемым результатом. Вебер никогда не мыслит исторические процессы в чисто органицистских терминах, как это было свойственно большинству историков XIX века. Термин «развитие» и прочие органицистские термины применяются у Вебера к описанию отдельных участков исторического движения, лежащих между двумя точками бифуркации. Но в целом метафорика исторических трудов Вебера — пространственно-кинетическая: движение, направление, исходный пункт/момент, конечный пункт/момент, поворотный пункт/момент, отрезок пути, цель. И надо всем этим движением исторических поездов господствует неумолимый и страшный Рок. «Не подлежит сомнению, что человек, обозревающий какой-либо отрезок того бесконечного движения, которому подвластны судьбы людей, ощущает оглушительные удары рока»43.

Чтобы обозревать отрезки движения, нужно самому стоять над железнодорожным полотном. Но вся серьезность человеческой ситуации состоит в том, что каждый из нас от рождения находится в мчащемся поезде. Вебера не интересует одноместный экипаж нашего личного существования: его судьбой можно пренебречь 44. Зато невозможно пренебречь судьбой того большого пассажирского поезда, в котором ты находишься рядом с другими людьми 45: для Вебера это был поезд «Германия». Самая неотложная цель — спасти от катастрофы этот поезд, идущий здесь и сейчас; обеспечить его благополучное прибытие на конечную станцию. Конечная станция расположена в отдаленном будущем, мы не знаем ее точного местонахождения, и тем не менее все наши мысли — о ней. Чей поезд дойдет до конечной станции — наш или чей-то чужой? «Не то, как люди грядущего будут себя чувствовать, но то, как они вообще будут, — вот вопрос, который в наших размышлениях влечет нас в ту эпоху, когда наше поколение сойдет в могилу если бы мы были в состоянии спустя несколько тысячелетий подняться из могилы, перед лицом будущих поколений мы занялись бы поисками отдаленных следов нашей собственной сущности Не мир и человеческое счастье мы обязаны передать нашим потомкам в путь, а вечную борьбу за сохранение и взращивание нашей национальной породы» 46.

На мысль о возможной катастрофе человек может реагировать либо внутренней мобилизацией, либо, наоборот, демобилизацией, более или менее успешной попыткой забыть о грозящем исходе, сосредоточиться на чем-то другом. Пир во время чумы — широко распространенный тип ре-акции на потенциально или актуально катастрофические обстоятельства. Необходимая предпосылка пира во время чумы — фатализм, осознание собственного бессилия перед судьбой. Такой фатализм Вебер проявлял по отношению к собственной судьбе, но по отношению к судьбе страны он был одержим неотступной заботой, непрестанным мысленным предвосхищением катастрофы. Это прямая противоположность фатализму — тотальный алармизм, сигнал тревоги, автоматически вызывающий тотальную мобилизацию человека. Вебер всегда ощущал эту свою мобилизованность, то есть призванность к спасению страны, к участию в практической политике. Если ты чувствуешь, что способен видеть путь лучше машиниста, который сейчас сидит в кабине, — ты обязан прорваться в кабину, взять управление на себя. Мысль о собственном практическом (юридическом, а в конечном счете — политическом) призвании будет преследовать Вебера всю жизнь. «Мною владеет исключительное желание практической деятельности»; «Проблема в том, что я не настоящий ученый; для меня научная работа слишком тесно связана с идеей досужего времяпрепровождения, хотя я вполне осознаю, что в силу существующего разделения труда успешные занятия научной работой требуют от человека тотальной самоотдачи»47. Все это молодой Вебер пишет в годы своих первых громких академических успехов. Марианна Вебер так комментирует эти заявления: «Для него познание реальности, мысленное овладение реальностью не могут быть ничем иным, кроме как первым шагом к непосредственному воздействию на реальность, ибо он кажется рожденным для борьбы и господства в еще большей степени, чем для мысли»48. Для борьбы, для господства — или для чего-то еще? Во втором абзаце своего доклада «Политика как призвание и профессия» Вебер сформулировал сущность практической политики, как он ее понимал: «Это понятие [политики] имеет чрезвычайно широкий смысл и охватывает все виды деятельности по самостоятельному руководству [leitender Tätigkeit; выделено автором]»49. Здесь и непосредственно далее Вебер, говоря о руководстве, употребляет слово Leitung; но еще перед этим, в первом абзаце, он ставит вопрос о «значении политической деятельности во всем ведении жизни [Lebensführung]». Führung — руководство, вождение, водительство — вот конечный смысл той практической деятельности, к которой стремился Вебер. Слово Führer появляется в восьмом абзаце доклада и уже не исчезает до самого конца текста. Быть фюрером значит быть тем машинистом, которому вверена судьба поезда: первое значение слова Führer — «вождь»; второе — «вагоновожатый, водитель, машинист». Индивидуальный жизненный опыт Вебера резонировал с метафорикой немецкого языка. Сам язык сближал политику с железной дорогой; находясь в этом семантическом поле, понятие фюрерства могло играть разными гранями, обретать новые ассоциативные связи — например: «Становится все более явным, что Бисмарку довольно успешно удалось уничтожить всех по-настоящему независимых и ярких политических сотрудников и возможных преемников либо же оттеснить их на совершенно боковые пути»50: здесь машинист то ли толкает свой поезд назад, то ли теснит другие поезда. При этом в докладе «Политика как призвание и профессия» транспортно-технические коннотации слова Führer еще более усиливаются от того, что, перейдя к анализу современных форм политической организации на примере английской и американской демократии, Вебер постоянно говорит о партийном аппарате как о «машине» и с этого момента вплоть до завершения доклада будет употреблять слово Führer в постоянной связке со словом Maschine: «Вождем становится лишь тот, в том числе и через голову парламента, кому подчиняется машина. Иными словами, создание таких машин означает наступление плебисцитарной демократии»51. «Der Führer mit Maschine» — «машинист с машиной» — вот схема, предлагаемая Вебером в качестве единственной альтернативы бюрократическому загниванию политики. Таким образом, в знаменитой идее «плебисцитарно-вождистской демократии», которую Вебер — к несчастью Германии и всего мира — постарался заложить в основы Веймарской конституции 52, вполне можно разглядеть все ту же базовую железнодорожную метафору.

По словам Вебера, решающими для политика являются три качества: страсть, чувство ответственности, глазомер. Страсть — тотальная самоотдача существу дела, тотальная сосредоточенность на деле. Ответственность Вебер расшифровывает как «ответственность перед делом»; но мы видели, что эта ответственность перед делом должна пониматься как ответственность перед будущим, ответственность за благополучный исход дела, то есть за благополучный приход поезда к конечной станции 53. Страсть и ответственность характеризуют отношение к делу; главным же техническим качеством (или, как говорит Вебер, «решающим психологическим качеством») политика оказывается глазомер (Augenmaß). Глазомер — это «способность с внутренней собранностью и спокойствием поддаться воздействию реальностей, иными словами, [это] дистанция по отношению к вещам и людям»54. Достаточно представить себе политика как машиниста, и мы с яркой конкретностью начинаем понимать, что такое глазомер: способность машиниста учесть все объекты, находящиеся перед ним в поле обзора, а затем точно соотнести взаимное местоположение и скорость движения этих объектов с местоположением и скоростью движения поезда. Именно глазомер машиниста должен помочь избежать столкновения, благополучно миновать опасный участок движения. Главное здесь — хладнокровие, способность учитывать все факторы, не поддаваясь влиянию какого-то одного из них, не впадая ни в эйфорию, ни в панику. Бездарный политик лишен глазомера. Cамым ненавистным воплощением бездарности в политике стал для Вебера, как известно, Вильгельм II — и вот что Вебер пишет о еще молодом кайзере в письме к Герману Баумгартену от 31 декабря 1889 года: «Этот буланжистски-бонапартистский тип поведения в конечном счете нежелателен. Впечатление, будто мчишься в высокоскоростном поезде, но сомневаешься, правильно ли будет переведена следующая стрелка» 55.

По тому, с каким чувством интимной причастности Вебер говорит о политической деятельности и о необходимых качествах политика, мы догадываемся, что в себе он ощущает несомненное присутствие всех этих качеств. И тем не менее произнесенный в 1918 году доклад «Политика как призвание и профессия» — это доклад политика, не ставшего политиком 56. Материальные обстоятельства заставили Вебера в 1890-х годах выбрать для себя иной профессиональный путь — академический: для молодого Вебера главным было как можно быстрее распроститься со статусом иждивенца, а профессорская карьера позволяла ему быстрее обрести полноценный заработок, чем карьера юридическая 57. (Наверняка Вебер осмысливал и этот момент своей биографии как роковую железнодорожную развилку, роковой перевод железнодорожной стрелки.) Однако, помимо решающих внешних обстоятельств, важно обратить внимание на изначальную внутреннюю тупиковость железнодорожно-катастрофического отношения к политике: такое отношение и взывает к практической активности, и мешает ей с того момента, как эта активность начинает осуществляться. Тупик возникает из сочетания априорного катастрофизма (всякая ситуация мыслится как грозящая в перспективе катастрофой) с принципиально неопределимой протяженностью будущего, когда речь идет не о будущем индивидуального человека, а о будущем страны. Когда Вебер говорит об «ответственной» политике, он имеет в виду дальновидность, предвидение грозящих опасностей и способность заранее выбрать путь, позволяющий обогнуть или преодолеть все опасности и благополучно дойти до конечной станции. Все дело, однако, в том, что мы не знаем, где именно располагается в будущем тот последний вокзал, к которому должен прибыть поезд «Германия» (напомним, что в своей инаугурационной лекции, которую мы цитировали выше, Вебер хочет заглянуть в будущее на дистанцию не более и не менее как в несколько тысячелетий); у этого последнего вокзала нет точной локализации — а раз так, то невозможно заранее проложить на карте маршрут движения, который позволит поезду благополучно дойти из пункта A в пункт В 58. Никакого пункта B у нас нет, дорога ветвится и ветвится до бесконечности, и мы не можем заранее просчитать, на какой ветке и после какой развилки нас ждет верная катастрофа: мы узнаем о катастрофе, лишь когда она уже приближается. Чтобы ответственно управлять поездом в такой ситуации, требовалось бы то «среднее знание» («scientia media»), которое присуще Богу в доктрине молинистов: знание о будущих событиях, которые произойдут после того или иного выбора, делаемого человеком. Железнодорожно-катастрофическое жизнеощущение обрекает человека на безнадежные попытки приблизиться к этой божественной дальновидности: при каждом новом повороте поезда человек пытается предугадать катастрофу, к которой в ближайшем или отдаленном будущем может привести данный поворот. В сущности, это тот же синдром, который описан в известной сказке о жене, оплакивающей участь еще не родившегося ребенка. Именно это происходило с Вебером, когда его в тех или иных формах привлекали к обсуждению политических вопросов: «двойственность связывала Вебера всякий раз, когда заходила речь об однозначном решении вопроса в той или иной политической ситуации: всякий сегодня найденный выход представал перед ним как завтрашний тупик» 59.  

6. Каузальность, мотивация, идеальный тип (наука как призвание)

Итак, если даже Вебер и был призван к политике, он не стал политиком. И, если даже — по его собственным словам — он не был настоящим ученым, он стал ученым. Сознание, мыслящее мир как пространство железнодорожных катастроф, оказалось вынуждено отказаться от практических действий; оно было приговорено к чистому созерцанию. Оно было вынуждено отвернуться от будущего и сосредоточиться на прошлом.

Что же такое прошлое? Это не библиотека, не генеалогическое древо и не колодец памяти. Прошлое — это сетка путей, уходящих назад за горизонт. Один из этих путей привел наш поезд к той точке, в которой он, поезд, находится здесь и сейчас. И, если будущее движение поезда ускользает от нашего контроля, мы можем, по крайней мере, думать о прошлом движении. Чтобы думать о прошлом движении, требуется радикальная переориентация сознания: необходимо забыть, что здесь и сейчас ты сидишь вместе с остальными пассажирами в вагоне, несущемся вперед, к возможной катастрофе; надо отрешиться от этой мысли и от всех эмоций, с этой мыслью связанных; надо забыть о фюрерстве и о сохранении национальной породы; надо снова занять позицию зрителя, позицию над железнодорожным полотном 60. Изучать прошлое — значит изучать маршрут, пройденный поездом: от какого вокзала он вышел вместе с другими поездами, у какой станции к нему были прицеплены дополнительные вагоны, в каких точках его путь поэтапно расходился с путями других поездов. «Современный человек, дитя европейской культуры, неизбежно и с полным основанием рассматривает универсально-исторические проблемы с вполне определенной точки зрения. Его интересует прежде всего следующий вопрос: какое сцепление обстоятельств привело к тому, что именно на Западе, и только здесь, возникли такие явления культуры, которые развивались — по крайней мере как мы склонны предполагать — в направлении, получившем универсальное значение» 61. Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо составить всемирно-историческую карту железнодорожных путей. Какие еще пути движения были в принципе возможны для исторических поездов? И при прохождении каких точек осуществлялось отклонение маршрута европейского поезда от маршрута прочих поездов, курсировавших в историческом пространстве?

Такая постановка вопроса уже задает и масштаб карты, и, соответственно, список объектов (путей и транспортных узлов), представленных на карте: Древняя Греция, Древний Рим, Древняя Индия, Древний Китай, Древний Израиль, римская католическая церковь, средневековое европейское общество, протестантизм. Это список объектов, которые Вебер либо сделал предметом специального рассмотрения в тех или иных аспектах, либо упоминал в качестве значимых 62. Все эти объекты важны для Вебера в прямом или косвенном соотнесении с нынешней европейской цивилизацией: в этом соотнесении выявляется их «всемирно-историческое значение». Иначе говоря, карта всемирно-исторического движения интересна Веберу лишь как средство, чтобы понять маршрут и нынешнее местонахождение его собственного поезда.

Но что значит «понять маршрут»? Что вообще значит слово «понимание» применительно к движущемуся объекту?

Как известно, проблема понимания находилась в центре рефлексии о методологических основах гуманитарного знания, начатой в Германии в 1883 году Дильтеем («Введение в науки о духе») и продолженной как самим Дильтеем, так и другими немецкими гуманитариями, прежде всего Зиммелем, Виндельбандом и Риккертом. Веберовские статьи по методологии знания (так называемое «наукоучение») входят в этот контекст. Вебер опирался в первую очередь на работы Зиммеля и Риккерта, однако позиция, занятая Вебером, отличается гораздо большей последовательностью и радикальностью, чем позиции двух вышеназванных ученых. По отношению к проблеме понимания особость веберовской позиции ярче всего видна, если сравнить ее с позицией Дильтея: можно сказать, что в спектре данной дискуссии Вебер и Дильтей занимают крайние участки. Наше сравнение Вебера с Дильтеем будет носить чисто типологический характер, поскольку, во-первых, Вебер не вступал в развернутую прямую полемику с Дильтеем, ограничиваясь сугубо частными замечаниями, а во-вторых, позиция Дильтея становится наиболее ясна с учетом его позднего творчества (1900—1911), и прежде всего работы «Построение исторического мира в науках о духе», впервые опубликованной в 1910 году, то есть уже после трех главных методологических статей Вебера 63. При этом мы будем исходить из представления о фундаментальной связности и органическом единстве всего творчества Дильтея 64.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: изложение на тему, скачать контрольные работы, шпаргалки ответы.





Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11 | Следующая страница реферата