Предыдущая страница реферата | 3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13 | Следующая страница реферата

27) Шивельбуш называет этот стереотип «топосом» ранних описаний железнодорожного путешествия (Schivelbusch 1986, p. 10).

28) Типичный пример развертывания этого топоса мы находим в первой части поэмы Альфреда де Виньи «Хижина пастуха» (1844). Процитируем лишь строфу, касающуюся «уничтожения времени»: Не будем дел иметь с дорогою железной. // С такою быстротой по ней летит вагон, // Что кажется стрелой, свистящею над бездной, // И пассажир его возможности лишен // Дышать всей грудью, взор в пейзаж вперив беспечно: // Он видит лишь одно в природе бесконечной — // Тяжелый грязный пар, что молнией пронзен (пер. Ю.Б. Корнеева). Образ летящей стрелы тоже соотносится с первоначальной метафорикой железнодорожного путешествия: мчащийся поезд постоянно уподоблялся артиллерийскому снаряду, человек в поезде чувствовал себя ядром, которым выстрелили из пушки и которое стремительно летит по прямой сквозь ландшафт (Schivelbusch 1986, p. 53—54).

29) Шивельбуш приводит, например, высказывание английского политика Томаса Криви, так описывавшего в 1829 г. свою поездку на знаменитом паровозе Стефенсона «Ракета»: «Вы действительно летите и не можете отделаться от мысли, что при малейшей случайности всех ждет мгновенная смерть» (цит. по: Schivelbusch 1986, p. 15).

30) Есть важный момент, который требуется особо подчеркнуть: все стереотипы восприятия железной дороги, о которых здесь идет речь, характеризуют исключительно восприятие, присущее привилегированным классам. Радикально иным было переживание железнодорожного путешествия у низших классов, поскольку низшие классы имели крайне ограниченный доступ к поездкам в экипажах и, тем более, каретах: низшие классы влились в общую массу путешественников лишь с приходом железнодорожной эры. В силу отсутствия привычки к путешествиям в экипаже представители низших классов гораздо проще адаптировались к опыту железнодорожных поездок. Следует отметить и то, что железнодорожная поездка в общих вагонах третьего и четвертого класса всюду и всегда протекала по совершенно иному сценарию, чем поездка в купированных вагонах первого и второго класса. Эта разница была впоследствии лаконично описана Блоком: Молчали желтые и синие, // В зеленых плакали и пели — на самом деле, не только плакали и пели, но также разговаривали и смеялись. Подробнее см.: Schivelbusch 1986, р. 66—67.

31) Подробнее см.: Schivelbusch 1986, р. 52—79.

32) См.: Schivelbusch 1986, р. 38—39. Шивельбуш рассматривает железнодорожное путешествие как важнейшую форму вовлечения людей в систему товарного производства и потребления. Железнодорожное путешествие анализируется им как товарное опредмечивание и пространства, и времени, и людей. В своих разборах Шивельбуш неизменно опирается на анализ товарного производства у Маркса.

33) Вполне можно было бы истолковать метафору «революции — локомотивы истории» и в ином смысле, основываясь как раз на ощущениях пассажира в мчащемся вагоне: непрерывно сменяющие друг друга события и катаклизмы революционного времени были бы уподоблены пейзажам, которые мелькают за окном поезда. С таким уподоблением могли бы, вероятно, согласиться многие из тех, кому довелось жить в революционные эпохи. Важно, однако, подчеркнуть, что главная идея такого уподобления состояла бы в невозможности для человека удержать непрерывную память о революционных событиях, поскольку таких событий слишком много и они сменяются слишком быстро. Точно так же, как революции постепенно приводят население к психической усталости, железнодорожные путешествия постоянно приводили первых пассажиров к психическому переутомлению от невозможности уследить за меняющимися пейзажами: после-дующие поколения даже не пытались следить за изолированными элементами ландшафта, они стали воспринимать ландшафт размыто-панорамно; их внимание стало рассеянно-экстенсивным (Schivelbusch 1986, р. 52—69). Однако такое прочтение метафоры полностью противоречило бы контексту рассуждений Маркса: Маркс рассматривает здесь революционный процесс не как производство забвения, а как производство памяти.

34) Впоследствии, перебравшись в Берлин и став парламентарием, Макс Вебер-старший будет активно представлять интересы Тюрингского железнодорожного общества в бюджетных комиссиях рейхстага и ландтага, пытаясь в 1870-е гг. противостоять курсу Бисмарка на полное огосударствление железных дорог. Разумеется, попытки либералов противостоять Бисмарку окажутся в конечном счете безуспешны: в 1880-х гг. львиная доля германских железных дорог полностью перейдет в руки государства. Что касается Макса Вебера-младшего, то он отметит в письме Иоганну Пленге от 5 июня 1909 г.: «Фактически беда всей нашей конституционной жизни основывается на том, что Пруссия используется как инструмент для достижения господства над железными дорогами» (см.: Roth 1995b, S. 294, S. 299, примеч. 41).

35) Кто такая «Софихен», нам не известно. Муниципальный советник по строительству Тиде был сослуживцем Макса Вебера-старшего; его жена стала крестной матерью Анны, рано умершей дочери Веберов.

36) Бад-Пирмонт — нижнесаксонский курорт с солеными источниками.

37) Точный адрес дома в XIX в. — Karthäuser Steg 43b (см.: Roth 1995b, S. 294). В настоящее время адрес дома — Juri-Gagarin-Ring, 10 (за эту информацию приношу благодарность Наташе Друбек-Майер).

38) Так, Марианна выдвигает в центр своего повествования образ матери Макса, всячески минимизируя роль отца в жизни семьи и в сознании Макса Вебера-младшего (см.: Roth 1995b, S. 272); она полностью обходит молчанием многолетнюю влюбленность Вебера в Эльзу фон Рихтгофен (в замужестве Яффе), осложнившуюся соперничеством за Эльзу между Максом и его братом Альфредом и увенчавшуюся бурным романом между Эльзой и Максом в последние годы жизни Макса (см.: Roth 1995a, S. 13, S. 42—45; Chol-uj 1995, S. 251—256); несомненно, может быть указано и множество других аспектов биографии Вебера, о которых Марианна предпочла не говорить.

39) О семейных травмах см. монографию Mitzman 1970, заложившую основы психоаналитической интерпретации творчества Вебера. Тему семейных травм акцентирует в своей книге и Е.И. Кравченко (2002). К вопросу об эротических травмах см. статьи Schwentker 1987 и Choluj 1995 (последняя содержит наиболее полную на сегодня сводку материалов и литературы по данной теме). Мы полагаем, что психоаналитическая интерпретация творчества Вебера в принципе вполне легитимна и, более того, насущно необходима; мы также полагаем, что при психоаналитической интерпретации рассказ Вебера о крушении поезда не просто может, но и должен быть истолкован именно в рамках проблематики вытеснения и замещения. Однако наша статья написана не с психоаналитической точки зрения: нас интересует не «Id», а «Ego» и «Super-Ego» у Вебера.

40) Например: «Если на вопрос, прошел ли уже поезд определенную станцию, следует ответ “возможно”, то это означает, что отвечавший субъективно не знает факта, который мог бы исключить такое предположение, но вместе с тем не может с уверенностью это утверждать» («Критические исследования в области наук о культу-ре»: Вебер 1990, с. 473. Пер. М.И. Левиной). Показательно, что Гюнтер Рот в своей статье об эрфуртском детстве Вебера, перечисляя все железнодорожные реалии биографии Вебера (в том числе — и эпизод с крушением поезда), ставит их в связь только с одним пассажем из веберовского наследия, а именно с уже известной нам «метафорой стрелочника»: «Кто не знает той, сегодня уже старомодно звучащей, железнодорожной метафоры, которая была ему, так сказать, дарована в его эрфуртской колыбели и которая выражает центральную мысль его социологии и теории исторического развития [далее следует цитата о стрелочниках]»; этой цитатой Рот и завершает свою статью (Roth 1995b, S. 295).

41) Именно такова была первая железнодорожная катастрофа, вошедшая в анналы истории: крушение пассажирского поезда на линии Париж—Версаль в районе Медона 18 мая 1842 г. Парижане возвращались домой после дня, проведенного в Версале; у локомотива сломалась ось, он сошел с рельсов, в поезде вспыхнул пожар. Пассажиры не могли выбраться из охваченных огнем деревянных вагонов, поскольку все купе были изолированными и каждое имело только наружную дверь, которая, согласно тогдашней технике безопасности, была заперта на ключ. В огне погибло 55 из 770 пассажиров.

42) Проблеме железнодорожных катастроф и безопасности на железнодорожных дорогах была посвящена изданная в Лейпциге в 1854 г. книга, автора которой, по иронии судьбы, звали Макс Мария фон Вебер (1822—1881; это был племянник композитора Карла Мария фон Вебера): Weber 1854. На протяжении всей второй половины XIX в. в Германии выходили книги фон Вебера, посвященные железнодорожному делу, а также написанная им биография К.М. фон Вебера (впервые опубликованная в 1864 г.).

43) «Предварительные замечания» к первому тому «Сочинений по социологии религии» (Вебер 1990, с. 58. Пер. М.И. Левиной). Разумеется, «удары рока» обладали для Вебера, как и для всякого культурного европейца той эпохи, вполне конкретной звуковой реальностью: это были первые такты Пятой симфонии Бетховена (в эпоху Вебера было принято исполнять их в патетически-замедленном темпе). О месте музыки в жизни Вебера см.: Honigsheim 1968 [1963], p. 83—89 («Для Вебера музыка была почти жизненно важным элементом, и он относился с особой благожелательностью к людям, наделенным музыкальной восприимчивостью», — p. 83).

44) «Своей личной судьбе он при этом не придавал значения, даже говорить об этом казалось ему недопустимым. Если ему угрожала гибель от вражеских бомб, большевизма или болезни, то это “его не интересовало”, так как находилось вне сферы его созидающей смысл воли» (Ясперс 1994, с. 563). Говоря о своих отношениях с политикой, Вебер уподобляет себя «одноконному экипажу» в письме к К. Гаусману от 01.05.1917 (см.: Патрушев 1992, с. 86). Подробнее о метафорах экипажа и фиакра у Вебера см. в следующем разделе нашей статьи.

45) «“Социальным” мы называем такое действие, которое по предполагаемому действующим лицом или действующими лицами смыслу соотносится с действием других людей и ориентируется на него» («Основные социологические понятия»: Вебер 1990, с. 603. Пер. М.И. Левиной).

46) «Национальное государство и народнохозяйственная политика» (Вебер 2003, с. 22—24).

47) Цит. по: Marianne Weber 1926, S. 174.

48) Marianne Weber 1926, S. 176.

49) Вебер 1990, с. 644. Пер. А.Ф. Филиппова, П.П. Гайденко.

50)Цит. по: Marianne Weber 1995, p. 192.

51)Вебер 1990, с. 675. Пер. А.Ф. Филиппова, П.П. Гайденко; выделено автором.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: изложение на тему, скачать контрольные работы, шпаргалки ответы.





Предыдущая страница реферата | 3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13 | Следующая страница реферата