Предыдущая страница реферата | 26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36 | Следующая страница реферата

С учетом установки, монтажа по данным дизельного производства, стоимость будет порядка 8,7 млн. грн.

С учетом затрат на НИОКР это будет:
ЦДГ = ЦДГ1 + Цниокр = (870 + 964,0948) ? 105 грн.

Срок окупаемости составит:
[pic].

Данные срока окупаемости свидетельствуют о технической целесообразности и высокой экономической эффективности автономной системы децентрализованного энергоснабжения городского электрического транспорта.

При определении срока окупаемости были учтены затраты на электроэнергию и тепло.

Срок окупаемости капитальных затрат по Салтовскому трамвайному депо:
Т = Зс / Сс = (27722000 / 49211873) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 2:
Сэл. трл, 2 = Сэл. рез. + С эл = 438993 + 1980207 = 2419200 /грн/год/;
Ст, трл. 2 = Ст, рез + Ст = 1093256 + 217045 = 1310301 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:
Стрл. 2 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа: оСтрл. 2 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 2:
Ттрл. 2 = Зтрл. 2 / Стрл. 2 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 3:
Сэл. трл. 3 = Сэл. рез + С эл = 480982 + 1938218 = 2419200 /грн/год/;
Ст. трл. 3 = Ст. рез. + Ст = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:
Стрл. 3 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа:
Стрл. 3 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 3:
Ттрл. 3 = Зтрл. 3 / Стрл. 3 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

10) Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии по
Салтовскому трамвайному депо и троллейбусным депо № 2, 3:
Ссм = 4921803 + 3281301 = 11484475 /грн/год/,

Сроки окупаемости капитальных затрат для всех объектов равны 6,76 месяцев.

Производимые мероприятия такие, как упорядочения маршрутной системы позволит экономить:
Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности, увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет представлять 376538 грн., или
[pic]

Применение вагонов повышенной вместимости позволяет экономить электроэнергию благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1 вагоно-километр подвижного состава повышенной вместительности представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав повышенной вместительности будет представлять
194478 82 1,25 = 19933995 кВт год.

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:
40062468 + 19933995 = 59996463 кВт год.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости будет представлять:
Э = 63983349-59996463 = 3986886 кВт год, или в денежном эквиваленте 330912 грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может дать экономию
[pic]

Подсчитаем срок окупаемости по формуле:

[pic], в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:
К2 = 82 ? 300000 = 24600000 грн.

Стоимость существующего подвижного состава представляет
К1 = 32900000 грн.

Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая остается в эксплуатации, представляет
К2 = 20600000 грн.

Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн.
Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.

Таким образом, величина эксплуатационной экономии C1 – C2 известна:
[pic]

Таким образом, как показано выше, экономически выгодно применять рассмотренные выше решения.
9. ОХРАНА ТРУДА

9.1. Задачи раздела в области охраны труда

Согласно [39, 42, 44] подвижной состав ГЭТ должен обеспечивать безопасность передвижения, посадки и высадки пассажиров, необходимый уровень комфорта поездки, который в свою очередь определяется планировкой вагона и оборудования (сиденья, поручни), наличием освещения, отопления и вентиляции.

Анализ транспортных происшествий и несчастных случаев показал, что основными причинами дорожно-транспортных происшествий (ДТП) являются нарушения водителем ПС правил технической эксплуатации (ПТЭ), должностных инструкций и правил дорожного движения (ПДД). Эти причины возникают, как правило, при несоблюдении интервалов (графика) движения и превышении установленной на данном перегоне скорости сообщения. Наезды на пешеходов часто вызваны недисциплинированностью участников дорожного движения, а в первую очередь недостаточной предусмотрительностью и осторожностью водителя. В связи с этим необходимо разработать организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности работы ПС ГЭТ на линии. Таким образом, задача данного раздела - разработка комплекса мероприятий по обеспечению здоровых и безопасных условий труда водителя трамвая и троллейбуса.

9.2. Анализ условий труда водителя и выявления опасных и вредных производительных факторов при работе на ПС.

В настоящее время около 57% городских пассажироперевозок выполняет городской электротранспорт. Столь значительный объем работы, а также организация скоростного трамвайного движения, дальнейший рост городов, появление ПС новых типов, в котором использованы современные бесконтактные аппараты и машины (экономичные и надежные, но достаточно сложные по конструкции), предъявляют высокие требования к квалификации водителя.
Водитель - самая ответственная профессия на транспорте, которая относится к категории с повышенной опасностью. От его квалификации, знания им оборудования, от отношения к своим обязанностям зависит безопасность пассажиров, безопасность движения, сохранность подвижного состава.

При анализе условий труда водителя путем статистических исследований выявлены следующие опасные и вредные факторы [48]:

- повышенная запыленность воздуха рабочей зоны водителя;

- повышенная (пониженная) температура воздуха рабочей зоны и оборудования кабин водителя;

- повышенный уровень вибрации и шума;

- повышенная (пониженная) влажность воздуха рабочей зоны;

- повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- недостаточная освещенность рабочей зоны;

- физические и психологические перегрузки водителя.

9.3. Разработка организационных и технических мероприятий для создания безвредных и безопасных условий труда водителя трамвая и троллейбуса.

Согласно [45] подвижной состав должен иметь регулируемое отопление салона и кабины водителя. Лобовое стекло кабины должно обогреваться для предотвращения его запотевания. Оконные стекла должны быть снабжены резиновыми уплотнителями, не пропускающими воду и пыль вовнутрь салона.
Стекла кабины водителя должны быть прозрачными и не искажать изображение.
Лобовое стекло с внешней стороны оборудуется стеклоочистителями и зеркалами заднего вида, которые устанавливаются по бокам (слева и справа). Над этим же стеклом с внутренней стороны крепятся на шарнирах козырьковые светофильтры для защиты глаз водителя от прямых солнечных лучей.
Стеклоперегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном должно быть затемнено или иметь занавеску для предотвращения проникновения света из пассажирского салона в кабину.

Сиденье водителя должно быть регулируемым в горизонтальном и вертикальном положениях, иметь полумягкую подушку и спинку из водонепроницаемого материала. Педали управления должны иметь рифленую поверхность, не допускающую скольжение ноги.

Все элементу управления трамвайного вагона и троллейбуса должны быть размещены так, чтобы водитель мог пользоваться каждым из них отдельно, не изменяя существенно положения корпуса. Усилие на штурвале рулевого управления троллейбуса при повороте на скорости 5 км/час не должно превышать 6 кгс. Щиток управления со спидометром, амперметром, манометром и другими приборами должен иметь достаточное освещение во время движения.

Электрическое оборудование в кабине водителя должно быть заизолировано и расположено так, чтобы исключить случайное проникновение к токоведущим частям аппаратуры и ожог водителя электрической дугой при срабатывании автоматического выключателя. Панель с высоковольтными предохранителями должна быть расположена отдельно и иметь защитный изоляционный кожух. На лицевой стороне этого кожуха должна быть надпись:
«Осторожно! Высокое напряжение!». Замену перегоревших предохранителей разрешается производить только при опущенном токоприемнике. Запрещается устанавливать самодельные предохранители или типовые с завышенной силой тока.

Для предотвращения влияния на водителя электромагнитных излучений силовой тирристорный блок располагается под кузовом и помещен в специальные защитные кожухи, на лицевой стороне которых должны быть надписи: «При поднятом токоприемнике не открывать!», «Осторожно! Высокое напряжение!» или
«Опасно! 600 В».

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат на тему вода, шпоры на экзамен, век реферат.





Предыдущая страница реферата | 26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36 | Следующая страница реферата